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https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5276833/33c-morsekabel-druck-und-zugkabel/ Stopzug https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5276762/stopzug/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5276762/stopzug/ Stoppmagneten https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5350906/stoppmagneten/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5350906/stoppmagneten/ Motorbedienung https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5436932/motorbedienung/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5436932/motorbedienung/ Kobalt 33C Druck und Zugkabel https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5751428/kobalt-33c-druck-und-zugkabel/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5751428/kobalt-33c-druck-und-zugkabel/ Mose 33C Druck und Zugkabel https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5752208/mose-33c-druck-und-zugkabel/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5752208/mose-33c-druck-und-zugkabel/ Multiflex 33C Druck und Zugkabel https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5752284/multiflex-33c-druck-und-zugkabel/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5752284/multiflex-33c-druck-und-zugkabel/ Dichtungssatz Kraftstoffsystem https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5032871/dichtungssatz-kraftstoffsystem/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5032871/dichtungssatz-kraftstoffsystem/ Dichtung Kraftstofffiltergehäuse https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5032881/dichtung-kraftstofffiltergehaeuse/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5032881/dichtung-kraftstofffiltergehaeuse/ Dichtungssatz Kraftstoffsystem https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5032894/dichtungssatz-kraftstoffsystem/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5032894/dichtungssatz-kraftstoffsystem/ Dichtungssatz Kraftstoffpumpe https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5457073/dichtungssatz-kraftstoffpumpe/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5457073/dichtungssatz-kraftstoffpumpe/ Zündschloss https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5287056/zuendschloss/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5287056/zuendschloss/ Dämpferplatte 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https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5033425/impellerpumpe-deckel-dichtung/ Montageteile für Impellerpumpe und Universalgelenk https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5240127/montageteile-fuer-impellerpumpe-und-universalgelenk/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5240127/montageteile-fuer-impellerpumpe-und-universalgelenk/ Kühlwasserfilter https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5034092/kuehlwasserfilter/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5034092/kuehlwasserfilter/ Kühlwasserfilterteile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5303608/kuehlwasserfilterteile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5303608/kuehlwasserfilterteile/ Schwanenhals https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5305821/schwanenhals/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5305821/schwanenhals/ Ölkühler Serie 55 und Serie 75 https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5672707/oelkuehler-serie-55-und-serie-75/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5672707/oelkuehler-serie-55-und-serie-75/ Rohrbündel für Wärmetauscher 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Ford Lehmans Kraftstoff-Förderpumpe https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5333120/ford-lehmans-kraftstoff-foerderpumpe/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5333120/ford-lehmans-kraftstoff-foerderpumpe/ Iveco Kraftstoff-Förderpumpe https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5753598/iveco-kraftstoff-foerderpumpe/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5753598/iveco-kraftstoff-foerderpumpe/ Kubota Kraftstoff-Förderpumpe https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4916750/kubota-kraftstoff-foerderpumpe/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4916750/kubota-kraftstoff-foerderpumpe/ Lister Petter Kraftstoff-Förderpumpe https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4916753/lister-petter-kraftstoff-foerderpumpe/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4916753/lister-petter-kraftstoff-foerderpumpe/ Lombardini Kraftstoff-Förderpumpe https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4916760/lombardini-kraftstoff-foerderpumpe/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4916760/lombardini-kraftstoff-foerderpumpe/ Mercedes 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KAD Keilriemen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5691882/volvo-penta-kad-keilriemen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5691882/volvo-penta-kad-keilriemen/ Volvo Penta AQD70 TAMD70 Keilriemen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7753376/volvo-penta-aqd70-tamd70-keilriemen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7753376/volvo-penta-aqd70-tamd70-keilriemen/ Westerbake Keilriemen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7380263/westerbake-keilriemen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7380263/westerbake-keilriemen/ Yanmar Keilriemen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4233196/yanmar-keilriemen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4233196/yanmar-keilriemen/ Yanmar GM Keilriemen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4295003/yanmar-gm-keilriemen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4295003/yanmar-gm-keilriemen/ Yanmar HM Keilriemen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4297334/yanmar-hm-keilriemen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4297334/yanmar-hm-keilriemen/ Yanmar LH Keilriemen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4794162/yanmar-lh-keilriemen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4794162/yanmar-lh-keilriemen/ Yanmar JH Keilriemen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4295004/yanmar-jh-keilriemen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4295004/yanmar-jh-keilriemen/ Yanmar QM Keilriemen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4295005/yanmar-qm-keilriemen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4295005/yanmar-qm-keilriemen/ Yanmar YM Keilriemen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4295006/yanmar-ym-keilriemen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4295006/yanmar-ym-keilriemen/ Yanmar YSB Yanmar YSE Keilriemen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4295007/yanmar-ysb-yanmar-yse-keilriemen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4295007/yanmar-ysb-yanmar-yse-keilriemen/ Yanmar YSM Keilriemen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4871560/yanmar-ysm-keilriemen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4871560/yanmar-ysm-keilriemen/ Arona Motorteile 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https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4578579/bukh-dv32-motorteile/ Bukh DV36 Motorteile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4918527/bukh-dv36-motorteile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4918527/bukh-dv36-motorteile/ Bukh DV48 Motorteile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4918496/bukh-dv48-motorteile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4918496/bukh-dv48-motorteile/ Craftsman Marine Motorenteile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7165157/craftsman-marine-motorenteile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7165157/craftsman-marine-motorenteile/ DAF Motorteile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4426618/daf-motorteile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4426618/daf-motorteile/ Farymann Motorenteile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4787165/farymann-motorenteile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4787165/farymann-motorenteile/ Fischer Panda Motorenteile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-6689207/fischer-panda-motorenteile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-6689207/fischer-panda-motorenteile/ Ford Motorenteile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4906006/ford-motorenteile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4906006/ford-motorenteile/ Iveco Aifo Motorenteile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5756208/iveco-aifo-motorenteile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5756208/iveco-aifo-motorenteile/ Leyland Thornycroft Motorenteile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5104937/leyland-thornycroft-motorenteile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5104937/leyland-thornycroft-motorenteile/ Lister Petter Motorenteile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4855455/lister-petter-motorenteile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4855455/lister-petter-motorenteile/ Anode https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-6268031/anode/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-6268031/anode/ Kühlung https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-6423232/kuehlung/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-6423232/kuehlung/ Kraftstoff-Förderpumpe https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4916722/kraftstoff-foerderpumpe/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4916722/kraftstoff-foerderpumpe/ Dichtungen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4916721/dichtungen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4916721/dichtungen/ Keilriemen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-6268034/keilriemen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-6268034/keilriemen/ Lombardini Motorenteile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4828016/lombardini-motorenteile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4828016/lombardini-motorenteile/ Zahnriemen und Teile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-6501042/zahnriemen-und-teile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-6501042/zahnriemen-und-teile/ Glühkerze https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5622103/gluehkerze/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5622103/gluehkerze/ Luftfilter https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4896050/luftfilter/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4896050/luftfilter/ Motoranode https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4828018/motoranode/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4828018/motoranode/ Kraftstoff-Förderpumpe https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4896185/kraftstoff-foerderpumpe/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4896185/kraftstoff-foerderpumpe/ Dichtungen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4896532/dichtungen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4896532/dichtungen/ Kühlwasser und Öldrucksensor https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4896143/kuehlwasser-und-oeldrucksensor/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4896143/kuehlwasser-und-oeldrucksensor/ Thermostat https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4896122/thermostat/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4896122/thermostat/ Keilriemen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4828017/keilriemen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4828017/keilriemen/ Saildrive-Teile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7165265/saildrive-teile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7165265/saildrive-teile/ Mercedes Motorenteile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4328042/mercedes-motorenteile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4328042/mercedes-motorenteile/ Mitshubishi Motorenteile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4844381/mitshubishi-motorenteile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4844381/mitshubishi-motorenteile/ Luftfilter https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-6419095/luftfilter/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-6419095/luftfilter/ Mitsubishi 4DQ45 und 4DQ50 Motorenteile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5086928/mitsubishi-4dq45-und-4dq50-motorenteile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5086928/mitsubishi-4dq45-und-4dq50-motorenteile/ Mitsubishi K2 Motorenteile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7363136/mitsubishi-k2-motorenteile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7363136/mitsubishi-k2-motorenteile/ Mitsubishi K3 Motorenteile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5086931/mitsubishi-k3-motorenteile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5086931/mitsubishi-k3-motorenteile/ Mitsubishi K4 Motorenteile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5088018/mitsubishi-k4-motorenteile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5088018/mitsubishi-k4-motorenteile/ Mitsubishi S3L und S3L3 Motorenteile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5088027/mitsubishi-s3l-und-s3l3-motorenteile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5088027/mitsubishi-s3l-und-s3l3-motorenteile/ Mitsubishi S4L und S4L2 Motorenteile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5088037/mitsubishi-s4l-und-s4l2-motorenteile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5088037/mitsubishi-s4l-und-s4l2-motorenteile/ Mitsubishi L2A L2C und L2E Motorenteile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5088531/mitsubishi-l2a-l2c-und-l2e-motorenteile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5088531/mitsubishi-l2a-l2c-und-l2e-motorenteile/ Mitsubishi L3A L3C und L3E Motorenteile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5088540/mitsubishi-l3a-l3c-und-l3e-motorenteile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5088540/mitsubishi-l3a-l3c-und-l3e-motorenteile/ Mitsubishi S4S Motorenteile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5624087/mitsubishi-s4s-motorenteile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5624087/mitsubishi-s4s-motorenteile/ Mitsubishi S6S Motorenteile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5285772/mitsubishi-s6s-motorenteile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5285772/mitsubishi-s6s-motorenteile/ Nanni Motorteile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4396000/nanni-motorteile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4396000/nanni-motorteile/ Anoden https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4914711/anoden/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4914711/anoden/ Zahnriemen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5890241/zahnriemen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5890241/zahnriemen/ Elektrische Teile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5761826/elektrische-teile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5761826/elektrische-teile/ Glühkerze 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4.195HE Motorenteile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-6499041/nanni-4-195he-motorenteile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-6499041/nanni-4-195he-motorenteile/ Nanni 4.200TD Motorenteile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7151711/nanni-4-200td-motorenteile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7151711/nanni-4-200td-motorenteile/ Nanni 4,200HE Motorenteile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7151732/nanni-4-200he-motorenteile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7151732/nanni-4-200he-motorenteile/ Nanni 4.220HE Motorenteile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7151738/nanni-4-220he-motorenteile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7151738/nanni-4-220he-motorenteile/ Nanni 5.250TDI Motorenteile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7151741/nanni-5-250tdi-motorenteile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7151741/nanni-5-250tdi-motorenteile/ Nanni 5.280HE Motorenteile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7151744/nanni-5-280he-motorenteile/ 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Motorenteile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5703592/sabb-motorenteile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5703592/sabb-motorenteile/ Samofa Motorenteile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4844380/samofa-motorenteile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4844380/samofa-motorenteile/ Sole Mini Motorenteile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5223575/sole-mini-motorenteile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5223575/sole-mini-motorenteile/ Glühkerze https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5305592/gluehkerze/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5305592/gluehkerze/ Impellerpumpe Dechel https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5489687/impellerpumpe-dechel/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5489687/impellerpumpe-dechel/ Kühlung https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-6335673/kuehlung/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-6335673/kuehlung/ Luftfilter https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5305588/luftfilter/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5305588/luftfilter/ Motor anode https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5453086/motor-anode/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5453086/motor-anode/ Motorlack https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7238846/motorlack/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7238846/motorlack/ Thermostat https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5305586/thermostat/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5305586/thermostat/ Sole Mini 1 Mini 2 und Mini 3 Motorenteile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5372633/sole-mini-1-mini-2-und-mini-3-motorenteile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5372633/sole-mini-1-mini-2-und-mini-3-motorenteile/ Sole Mini 10 Motorenteile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5372637/sole-mini-10-motorenteile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5372637/sole-mini-10-motorenteile/ Sole Mini 11 Motorenteile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5372653/sole-mini-11-motorenteile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5372653/sole-mini-11-motorenteile/ Sole Mini 14 Motorenteile 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Sole Mini 34 Motorenteile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5391555/sole-mini-32-sole-mini-34-motorenteile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5391555/sole-mini-32-sole-mini-34-motorenteile/ Sole Mini 33 Sole Mini 44 Teile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7230312/sole-mini-33-sole-mini-44-teile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7230312/sole-mini-33-sole-mini-44-teile/ Sole Mini 55 Teile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7289417/sole-mini-55-teile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7289417/sole-mini-55-teile/ Vetus Motorenteile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4461323/vetus-motorenteile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4461323/vetus-motorenteile/ Kraftstoff-Förderpumpe https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5385778/kraftstoff-foerderpumpe/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5385778/kraftstoff-foerderpumpe/ Impellerpumpe Dechel https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5385779/impellerpumpe-dechel/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5385779/impellerpumpe-dechel/ Luftfilter https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5517059/luftfilter/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5517059/luftfilter/ Vetus Verschiedene Teile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5458384/vetus-verschiedene-teile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5458384/vetus-verschiedene-teile/ Vetus P4.17 Vetus P4.19 Vetus P4.21 Vetus P4.25 Motorenteile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5385780/vetus-p4-17-vetus-p4-19-vetus-p4-21-vetus-p4-25-motorenteile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5385780/vetus-p4-17-vetus-p4-19-vetus-p4-21-vetus-p4-25-motorenteile/ VetusM2.02 M2.04 M2.05 M2.06 M2D5 Motorenteile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5385933/vetusm2-02-m2-04-m2-05-m2-06-m2d5-motorenteile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5385933/vetusm2-02-m2-04-m2-05-m2-06-m2d5-motorenteile/ Vetus M3.09 Motorenteile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5534369/vetus-m3-09-motorenteile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5534369/vetus-m3-09-motorenteile/ Vetus M3.10 Motorenteile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5385927/vetus-m3-10-motorenteile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5385927/vetus-m3-10-motorenteile/ Vetus M3.28 und Vetus M3.29 Motorenteile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5532825/vetus-m3-28-und-vetus-m3-29-motorenteile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5532825/vetus-m3-28-und-vetus-m3-29-motorenteile/ Vetus M4.14 Motorenteile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5534374/vetus-m4-14-motorenteile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5534374/vetus-m4-14-motorenteile/ Vetus M4.15 und Vetus M4.17 Motorenteile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5598812/vetus-m4-15-und-vetus-m4-17-motorenteile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5598812/vetus-m4-15-und-vetus-m4-17-motorenteile/ Vetus VH4.65 und Vetus VH4.80 Motorenteile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5886587/vetus-vh4-65-und-vetus-vh4-80-motorenteile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5886587/vetus-vh4-65-und-vetus-vh4-80-motorenteile/ VM Motori-Teile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7096244/vm-motori-teile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7096244/vm-motori-teile/ Volvo Penta Motorenteile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4235755/volvo-penta-motorenteile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4235755/volvo-penta-motorenteile/ Anode https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4755723/anode/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4755723/anode/ Ablassventile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4944405/ablassventile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4944405/ablassventile/ Dichtungssatz Kraftstoffsystem https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5181949/dichtungssatz-kraftstoffsystem/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5181949/dichtungssatz-kraftstoffsystem/ Kurbelgehäuseentlüftungsfilter https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4595254/kurbelgehaeuseentlueftungsfilter/ 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https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5017717/volvo-penta-ad31-aqad31a-md31-tamd31-tmd31-kad32-kuehlung/ Volvo Penta AD31 AQAD31 MD31 TAMD31 TMD31 KAD32 Lager und Kolbenringe https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-6659747/volvo-penta-ad31-aqad31-md31-tamd31-tmd31-kad32-lager-und-kolbenringe/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-6659747/volvo-penta-ad31-aqad31-md31-tamd31-tmd31-kad32-lager-und-kolbenringe/ Volvo Penta MD32 Volvo Penta AQD32 Motorenteile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5181097/volvo-penta-md32-volvo-penta-aqd32-motorenteile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5181097/volvo-penta-md32-volvo-penta-aqd32-motorenteile/ Volvo Penta MD32 Volvo Penta AQD32 Elektro https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5401691/volvo-penta-md32-volvo-penta-aqd32-elektro/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5401691/volvo-penta-md32-volvo-penta-aqd32-elektro/ Volvo Penta M32 Volvo Penta AQD32 Zylinderbuchsensatz, Lager und Kolbenringe 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AD40A AQAD40 TAMD40B TAMD40A TMD40 MD40 Kraftstoffsystem https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5181924/volvo-penta-ad40a-aqad40-tamd40b-tamd40a-tmd40-md40-kraftstoffsystem/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5181924/volvo-penta-ad40a-aqad40-tamd40b-tamd40a-tmd40-md40-kraftstoffsystem/ Volvo Penta AD40A AQAD40 TAMD40B TAMD40A TMD40 MD40 Elektrik https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5532772/volvo-penta-ad40a-aqad40-tamd40b-tamd40a-tmd40-md40-elektrik/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5532772/volvo-penta-ad40a-aqad40-tamd40b-tamd40a-tmd40-md40-elektrik/ Volvo Penta AD40A AQAD40 TAMD40B TAMD40A TMD40 MD40 Kühlung https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5718093/volvo-penta-ad40a-aqad40-tamd40b-tamd40a-tmd40-md40-kuehlung/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5718093/volvo-penta-ad40a-aqad40-tamd40b-tamd40a-tmd40-md40-kuehlung/ Volvo Penta AD40A AQAD40 TAMD40B TAMD40A TMD40 MD40 Dichtungen 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https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7367540/kmh52v-teile/ KMH6A(1) Teile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7367546/kmh6a-1-teile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7367546/kmh6a-1-teile/ KMH60A Teile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7367549/kmh60a-teile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7367549/kmh60a-teile/ KMH61A Teile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7367552/kmh61a-teile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7367552/kmh61a-teile/ KMH61V Teile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7367555/kmh61v-teile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7367555/kmh61v-teile/ Luftfilter https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4394423/luftfilter/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4394423/luftfilter/ Motorlager https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5948452/motorlager/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5948452/motorlager/ Dichtungen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4662908/dichtungen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4662908/dichtungen/ Kraftstoff-Förderpumpe 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https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5760756/yanmar-3gm30-yanmar-3gm30f-motorenteile/ Yanmar YSB Motorenteile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5944999/yanmar-ysb-motorenteile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5944999/yanmar-ysb-motorenteile/ Yanmar YSE Motorenteile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5945002/yanmar-yse-motorenteile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5945002/yanmar-yse-motorenteile/ Yanmar YSM Motorenteile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5945017/yanmar-ysm-motorenteile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5945017/yanmar-ysm-motorenteile/ Yanmar 2QM15 Yanmar 2QM20 Yanmar 3QM30 Motorenteile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5945044/yanmar-2qm15-yanmar-2qm20-yanmar-3qm30-motorenteile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5945044/yanmar-2qm15-yanmar-2qm20-yanmar-3qm30-motorenteile/ Yanmar 3HM Motorenteile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5993815/yanmar-3hm-motorenteile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5993815/yanmar-3hm-motorenteile/ Yanmar 2YM15 Yanmar 3YM20 Yanmar 3YM30 Motorenteile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5948842/yanmar-2ym15-yanmar-3ym20-yanmar-3ym30-motorenteile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5948842/yanmar-2ym15-yanmar-3ym20-yanmar-3ym30-motorenteile/ Yanmar 3JH25 Yanmar 3JH30 Yanmar 3JH40 Motorenteile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5947933/yanmar-3jh25-yanmar-3jh30-yanmar-3jh40-motorenteile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5947933/yanmar-3jh25-yanmar-3jh30-yanmar-3jh40-motorenteile/ Yanmar 3JH Motorenteile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5991019/yanmar-3jh-motorenteile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5991019/yanmar-3jh-motorenteile/ Yanmar 4JH Motorenteile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5991037/yanmar-4jh-motorenteile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5991037/yanmar-4jh-motorenteile/ Yanmar 4LH Motorenteile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-6617616/yanmar-4lh-motorenteile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-6617616/yanmar-4lh-motorenteile/ Yanmar 6LPA-STP Teile https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7374560/yanmar-6lpa-stp-teile/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7374560/yanmar-6lpa-stp-teile/ Elektrizität https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5133031/elektrizitaet/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5133031/elektrizitaet/ Batterieklemme https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5133039/batterieklemme/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5133039/batterieklemme/ Batterieschalter https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5133059/batterieschalter/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5133059/batterieschalter/ Alarm akustisch https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5365997/alarm-akustisch/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5365997/alarm-akustisch/ Busbar Verbindungsleiste Sammelschiene https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7365770/busbar-verbindungsleiste-sammelschiene/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7365770/busbar-verbindungsleiste-sammelschiene/ Zündschloss https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-6474450/zuendschloss/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-6474450/zuendschloss/ Kabelöse Starterauge unisoliert https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7366340/kabeloese-starterauge-unisoliert/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7366340/kabeloese-starterauge-unisoliert/ Kabelöse isoliert https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7372535/kabeloese-isoliert/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7372535/kabeloese-isoliert/ Kabelschuhfrau https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7373495/kabelschuhfrau/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7373495/kabelschuhfrau/ Kabelschuhmann https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7373573/kabelschuhmann/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7373573/kabelschuhmann/ Kabelstecker https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7373420/kabelstecker/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7373420/kabelstecker/ Glühbirnen und Lampenhalter https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5762984/gluehbirnen-und-lampenhalter/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5762984/gluehbirnen-und-lampenhalter/ Motorinstrumente https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5133168/motorinstrumente/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5133168/motorinstrumente/ CN 4 LED-Alarminstrumente https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5350934/cn-4-led-alarminstrumente/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5350934/cn-4-led-alarminstrumente/ CN Amperemeter https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5351010/cn-amperemeter/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5351010/cn-amperemeter/ CN Kraftstoffanzeigen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5357059/cn-kraftstoffanzeigen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5357059/cn-kraftstoffanzeigen/ CN Betriebsstundenzähler https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5357103/cn-betriebsstundenzaehler/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5357103/cn-betriebsstundenzaehler/ CN Uhr https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5361494/cn-uhr/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5361494/cn-uhr/ CN Kühlwassertemperaturanzeigen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5357400/cn-kuehlwassertemperaturanzeigen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5357400/cn-kuehlwassertemperaturanzeigen/ CN Öldruckmesser https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5357435/cn-oeldruckmesser/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5357435/cn-oeldruckmesser/ CN Abgastemperaturanzeigen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5357314/cn-abgastemperaturanzeigen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5357314/cn-abgastemperaturanzeigen/ CN Ruderwinkelmesser https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5357596/cn-ruderwinkelmesser/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5357596/cn-ruderwinkelmesser/ CN Drehzahlmesser mit Betriebsstundenzähler https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5357746/cn-drehzahlmesser-mit-betriebsstundenzaehler/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5357746/cn-drehzahlmesser-mit-betriebsstundenzaehler/ CN Trimmanzeige https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5361362/cn-trimmanzeige/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5361362/cn-trimmanzeige/ CN Voltmeter https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5357376/cn-voltmeter/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5357376/cn-voltmeter/ CN Schmutzwasserzähler https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5361475/cn-schmutzwasserzaehler/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5361475/cn-schmutzwasserzaehler/ CN-Wasserzähler https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5361484/cn-wasserzaehler/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5361484/cn-wasserzaehler/ VDO Drehzahlmesser mit Betriebsstundenzähler https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5547672/vdo-drehzahlmesser-mit-betriebsstundenzaehler/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5547672/vdo-drehzahlmesser-mit-betriebsstundenzaehler/ VDO Temperaturmessgeräte https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5547743/vdo-temperaturmessgeraete/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5547743/vdo-temperaturmessgeraete/ VDO Abgastemperaturanzeige 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https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5548792/oeldrucksensoren-und-anzeigen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5548792/oeldrucksensoren-und-anzeigen/ Sensoren https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5350957/sensoren/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5350957/sensoren/ Adapter für Sensoren https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5365776/adapter-fuer-sensoren/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5365776/adapter-fuer-sensoren/ Alles in einer Konverterbox https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5365850/alles-in-einer-konverterbox/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5365850/alles-in-einer-konverterbox/ CN Geber für Dieseltank oder Wassertank https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5350971/cn-geber-fuer-dieseltank-oder-wassertank/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5350971/cn-geber-fuer-dieseltank-oder-wassertank/ CN Öldrucksensor https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5351000/cn-oeldrucksensor/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5351000/cn-oeldrucksensor/ CN Ruderlagensensor https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5350993/cn-ruderlagensensor/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5350993/cn-ruderlagensensor/ CN-Temperatursensor https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5350997/cn-temperatursensor/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5350997/cn-temperatursensor/ CN Schmutzwassersensor https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5361460/cn-schmutzwassersensor/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5361460/cn-schmutzwassersensor/ Temperatursensoren und Messgeräte https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5365856/temperatursensoren-und-messgeraete/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5365856/temperatursensoren-und-messgeraete/ Öldrucksensoren und meter https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5365931/oeldrucksensoren-und-meter/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5365931/oeldrucksensoren-und-meter/ VDO Öldrucksensoren https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5547905/vdo-oeldrucksensoren/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5547905/vdo-oeldrucksensoren/ Öldrucksensor https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-6615150/oeldrucksensor/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-6615150/oeldrucksensor/ Stop solenoid Stoppmagnet https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5350918/stop-solenoid-stoppmagnet/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5350918/stop-solenoid-stoppmagnet/ Sicherung und Sicherungshalter https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7365611/sicherung-und-sicherungshalter/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7365611/sicherung-und-sicherungshalter/ Werkzeug https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226914/werkzeug/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226914/werkzeug/ Ölwechselpumpe https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4743886/oelwechselpumpe/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4743886/oelwechselpumpe/ Siphonpumpe https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5043360/siphonpumpe/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5043360/siphonpumpe/ Kanister und Trichter https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5043183/kanister-und-trichter/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5043183/kanister-und-trichter/ Messgeräte https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4743880/messgeraete/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4743880/messgeraete/ Ölabsorbierendes Tuch https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5042032/oelabsorbierendes-tuch/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5042032/oelabsorbierendes-tuch/ Ölfilterschlüssel https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4743885/oelfilterschluessel/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4743885/oelfilterschluessel/ Fettpressen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5034285/fettpressen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5034285/fettpressen/ Pfeifenreiniger https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5106403/pfeifenreiniger/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5106403/pfeifenreiniger/ Impellerpumpen komponenten https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226917/impellerpumpen-komponenten/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226917/impellerpumpen-komponenten/ Impellerpumpe Lippendichtung 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https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4751364/impellerpumpe-schleissplatte/ Impellerpumpe verschleißt Service Sets https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4641804/impellerpumpe-verschleisst-service-sets/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4641804/impellerpumpe-verschleisst-service-sets/ Impellerpumpe Dichtungssätze https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5033420/impellerpumpe-dichtungssaetze/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5033420/impellerpumpe-dichtungssaetze/ Montageteile für Impellerpumpe und Universalgelenk https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5240126/montageteile-fuer-impellerpumpe-und-universalgelenk/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5240126/montageteile-fuer-impellerpumpe-und-universalgelenk/ Impellerpumpen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-6756986/impellerpumpen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-6756986/impellerpumpen/ Impellerpumpen Elektrisch https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5554099/impellerpumpen-elektrisch/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5554099/impellerpumpen-elektrisch/ Arona Impellerpumpen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5832512/arona-impellerpumpen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5832512/arona-impellerpumpen/ Beta Marine Impellerpumpen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5832514/beta-marine-impellerpumpen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5832514/beta-marine-impellerpumpen/ BMW Impellerpumpen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7267440/bmw-impellerpumpen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7267440/bmw-impellerpumpen/ Bukh Impellerpumpen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5832515/bukh-impellerpumpen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5832515/bukh-impellerpumpen/ DAF Impellerpumpen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5832516/daf-impellerpumpen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5832516/daf-impellerpumpen/ DTN Impellerpumpen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5832517/dtn-impellerpumpen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5832517/dtn-impellerpumpen/ Farymann Impellerpumpen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5832518/farymann-impellerpumpen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5832518/farymann-impellerpumpen/ Fisher Panda Impellerpumpen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5845961/fisher-panda-impellerpumpen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5845961/fisher-panda-impellerpumpen/ Iveco Impellerpumpen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5832519/iveco-impellerpumpen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5832519/iveco-impellerpumpen/ Johnson und Jabsco Impellerpumpen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5832523/johnson-und-jabsco-impellerpumpen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5832523/johnson-und-jabsco-impellerpumpen/ Lister Petter Impellerpumpen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-6192386/lister-petter-impellerpumpen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-6192386/lister-petter-impellerpumpen/ Lombardini Impellerpumpen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5832524/lombardini-impellerpumpen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5832524/lombardini-impellerpumpen/ Mercedes Impellerpumpen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5832525/mercedes-impellerpumpen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5832525/mercedes-impellerpumpen/ Mitsubishi Impellerpumpen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5845601/mitsubishi-impellerpumpen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5845601/mitsubishi-impellerpumpen/ Nanni Impellerpumpen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5832526/nanni-impellerpumpen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5832526/nanni-impellerpumpen/ Peugeot Impellerpumpen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5832527/peugeot-impellerpumpen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5832527/peugeot-impellerpumpen/ Perkins Impellerpumpen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5832528/perkins-impellerpumpen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5832528/perkins-impellerpumpen/ Renault Impellerpumpen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-6504870/renault-impellerpumpen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-6504870/renault-impellerpumpen/ Ruggerini Impellerpumpen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5832529/ruggerini-impellerpumpen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5832529/ruggerini-impellerpumpen/ Samofa Impellerpumpen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5832547/samofa-impellerpumpen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5832547/samofa-impellerpumpen/ Vetus Impellerpumpen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5832548/vetus-impellerpumpen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5832548/vetus-impellerpumpen/ Volvo Penta Impellerpumpen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5832549/volvo-penta-impellerpumpen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5832549/volvo-penta-impellerpumpen/ Yanmar Impellerpumpen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5832550/yanmar-impellerpumpen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5832550/yanmar-impellerpumpen/ Versand & Rücksendungen 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Wenn Sie werktags vor 15:00 Uhr bei iDEAL bestellen, erhalten Sie Ihre Bestellung fast immer innerhalb von zwei Werktagen. Die Lieferzeit beträgt 2 bis 3 Werktage für Motorteile wie Dichtungen. Bei jedem Produkt finden Sie den Echtzeit-Lagerstatus unseres Lagers. Wenn dort Auf Lager steht, dann ist es bei uns auf Lager. Wir halten Sie per E-Mail mit einem Track & Trace-Code auf dem Laufenden. Sie erhalten auch eine E-Mail von Post.nl mit einer Lieferzeit. Nicht gut heißt bei uns Geld zurück! Sind Sie mit einem bei uns gekauften Artikel nicht zufrieden? Bringen oder senden Sie es innerhalb von 30 Tagen in der Originalverpackung mit Rechnung und Lieferschein zurück und Sie erhalten Ihr Geld zurück. Die Rücksendung von Produkten erfolgt auf eigene Rechnung. Portokosten Nederland € 6,95 Belgie € 12,95 Duitsland € 12,95 Angabe der Lieferzeit pro Land in Werktagen Land Levertijd in werkdagen België 2-3 Bulgarije 4-6 Cyprus 6-9 Denemarken 5-6 Duitsland 2-3 Estland 4-6 Finland 3-6 Frankrijk 3-5 Griekenland 5-9 Hongarije 3-9 Ierland 5-7 Italië 5-7 Kroatië 5-7 Letland 5-7 Litouwen 4-6 Luxemburg 1-2 Nederland 1-2 Noorwegen 5-8 Oostenrijk 4-6 Polen 5-9 Portugal 4-8 Roemenië 5-9 Slovenië 5-9 Slowakije 5-8 Spanje 5-8 Tsjechië 5-8 Verenigd Koninkrijk UK 5-8 Zweden 5-8 Zwitserland 5-8 Beschädigte Gegenstände Wenn sich nach der Lieferung herausstellt, dass ein Artikel beschädigt ist, bitten wir Sie, dies unverzüglich an die E-Mail-Adresse info@dedieseldokter.nl zu melden. Kehrt zurück Wenn Sie Artikel zurücksenden möchten, müssen Sie zunächst eine E-Mail an info dedieseldokter.nl senden. Pakete ohne Rücksendenummer werden abgelehnt. Sie müssen den Artikel innerhalb von 30 Tagen ausreichend frankiert zurücksenden. Die Rücksendekosten werden nicht erstattet, wenn das Produkt gemäß der Bestellung geliefert wurde. Bezahlen aus einem EU-Land Wenn Sie nicht in den Niederlanden leben und ein Produkt im Webshop bestellen möchten, können Sie die folgenden Zahlungsdienste nutzen: PayPal (innerhalb der EU), Bancontact (Belgien) und Sofort Banking (Deutschland). Lieferung ins Ausland Für Pakete ins Ausland gelten abweichende Tarife. Für unsere ausländischen Kunden stehen auf unserer Website verschiedene Zahlungsmöglichkeiten zur Verfügung. Einzelheiten DeDieseldoctor.nl Wijkermeerweg 40 P 1948NW Beverwijk Info@dedieseldoktor.nl Handelskammer Alkmaar: 58464107 IBAN:NL87KNAB0208216502 BIC KNABNL2H Kontakt https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4249300/kontakt/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4249300/kontakt/ Wijkermeerweg 40 P 1948NW Beverwijk E: info@dedieseldokter.nl W: www.dedieseldokter.nl Tel: 0251-730462 Handelskammernummer 58464107 MwSt.-Nr. 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Wer bin ich Mein Name ist Fer Clerc und ich wurde unter anderem an der Schifffahrtsschule ausgebildet und arbeitete einige Jahre als Schiffsdieselmechaniker, wo ich den unterschiedlichsten Herausforderungen begegnete. Durch die Arbeit in einer Werkstatt, aber auch vor Ort, wo nicht immer alles verfügbar ist, wird man automatisch kreativ und innovativ im technischen Bereich. Von der Überholung kompletter Motoren und Getriebe, bei denen kein Schmutz eindringen darf, über das Ausrichten der Antriebsanlage bis hin zum einfachen Öl- und Filterwechsel, was auch für die Erhaltung eines Schiffsdiesels von großer Bedeutung ist. Neben dieser Arbeit bin ich auch in diversen Foren aktiv, wo ich hauptsächlich in der Motorradecke des Forums anzutreffen bin. Online-Shop Der Webshop auf dieser Seite ist meiner Meinung nach eine logische Konsequenz, Menschen mit guten, aber preisgünstigen Filtern und Motorteilen zu helfen. Beispielsweise kostet ein Volvo Penta Kraftstofffilter für einen MD11 bei Volvo Penta 30,01 Euro (Volvo Penta Teil 876554), während der gleiche Filter in meinem Webshop die Hälfte kostet. Filter im Webshop stammen von renommierten Marken wie Mann und Bosch. Neben separaten Filtern habe ich auch Service-Sets für die meisten Motoren, dieses Service-Set enthält einen Kraftstofffilter, einen Ölfilter und ein Laufrad zu einem sehr günstigen Preis. Wenn Sie nach einem Produkt suchen, das sich nicht auf der Website befindet, oder wenn Sie sich nicht sicher sind, welches Produkt für Ihren Schiffsdiesel geeignet ist, können Sie mir jederzeit eine E-Mail senden. Meine Mission Meine Mission ist es, jedem bei seiner technischen Herausforderung zu helfen. Denn als Bootseigner bekommt man mit dem Boot oft automatisch eine technische Wartung dazu und nichts macht mehr Spaß, als sein Boot im Sommer oder Winter selbst warten zu können. Wissen wird derzeit über Websites und soziale Medien geteilt, sodass alles in kürzester Zeit verbreitet wird. Ich denke, Wissen für sich selbst zu behalten, ist verlorenes Wissen, und daher die große Menge an Informationen, die ich auf die Website gestellt habe. Ich hoffe auch, dass sich mit meinen Beiträgen alle trauen, ihre Arbeit selbst zu machen. Grüße, Für Clerc Datenschutzrichtlinie und Haftungsausschluss https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4402779/datenschutzrichtlinie-und-haftungsausschluss/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4402779/datenschutzrichtlinie-und-haftungsausschluss/ Bedrijf Dieseldokter versie 2. 07-07-2018 PRIVACYVERKLARING Dieseldokter, gevestigd aan de Han Tromplaan 1 1948BG te Beverwijk, is verantwoordelijk voor de verwerking van persoonsgegevens zoals weergegeven in deze privacyverklaring.Contactgegevens De Dieseldokter Han Tromplaan 1 1948BG Beverwijk Website:https://www.dedieseldokter.nl/ Verder informatie is te vinden op onze website onder de contactinformatie. De Dieseldokter heeft een Functionaris Gegevensbescherming, deze is te bereiken via email: info@dedieseldokter.nl Persoonsgegevens die wij verwerken De dieseldokter verwerkt uw persoonsgegevens doordat u gebruik maakt van onze diensten en/of omdat u deze gegevens zelf aan ons verstrekt. Hieronder vind u een overzicht van de persoonsgegevens die wij, onder andere, verwerken: - Voor- en achternaam - Adresgegevens - Telefoonnummer - E-mailadres - Bankrekeningnummer - BTW nummer ( Zakelijke klanten ) Bijzondere en/of gevoelige persoonsgegevens die wij verwerkenOnze website en/of dienst heeft niet de intentie gegevens te verzamelen over websitebezoekers die jonger zijn dan 16 jaar. Tenzij ze toestemming hebben van ouders of voogd. We kunnen echter niet controleren of een bezoeker ouder dan 16 is. Wij raden ouders dan ook aan betrokken te zijn bij de online activiteiten van hun kinderen, om zo te voorkomen dat er gegevens over kinderen verzameld worden zonder ouderlijke toestemming. Als u er van overtuigd bent dat wij zonder die toestemming persoonlijke gegevens hebben verzameld over een minderjarige, neemt u dan contact met ons op via: info@dedieseldokter.nl dan verwijderen wij deze informatie. Als een bestelling is betaald en verwerkt door ons kunnen wij deze gegevens niet meer verwijderen omdat wij deze wettelijke verplicht zijn te bewaren voor de belastingdienst. Met welk doel en op basis van welke grondslag wij persoonsgegevens verwerken De Dieseldokter verwerkt uw persoonsgegevens voor de volgende doelen: ∙ Het afhandelen van betalingen ∙ Om goederen bij de klant af te leveren ∙ Verzenden van onze nieuwsbrief ∙ Klanten te kunnen bellen of e-mailen indien dit nodig is om onze dienstverlening uit te kunnen voeren ∙ De mogelijkheid te bieden een account aan te maken ∙ De Dieseldokter verwerkt ook persoonsgegevens omdat wij hier wettelijk toe verplicht zijn, zoals gegevens die wij nodig hebben voor de belastingdienst. Bewaring van persoonsgegevens De Dieseldokter bewaart je persoonsgegevens niet langer dan strikt noodzakelijk is om de doelen te realiseren waarvoor je gegevens worden verzameld. Wij hanteren de volgende bewaartermijnen voor de volgende (categorieën) van persoonsgegevens: Categorie Reden Bewaartermijn NaamAdresWoonplaats Het goed kunnen verzenden van bestellingen en het goed kunnen communiceren met de klant. Minimaal de wettelijke termijn van 7 jaar. Emailadres Het goed kunnen communiceren omtrent vordering en vragen over de bestelling. Trackingen kunnen voorzien door de vervoerder. Zo lang als nodig is om de klant zo goed mogelijk te kunnen helpen. Telefoonnummer Het goed kunnen communiceren omtrent vordering en vragen over de bestelling. Telefoonnummers zijn niet verplicht om gegeven te worden hier is de klant vrij in. Maar deze dragen bij aan het goed kunnen bezorgen van bestellingen door onze vervoerders. Zo lang als nodig is om de klant zo goed mogelijk te kunnen helpen. IBAN, bankgegevens Het kunnen verwerken van bestellingen en eventueel terugbetaling te kunnen doen aan de klant. Bij de betaaldiensten zoals Paypal, Ideal en dergelijke worden geen directe bankgegevens gebruikt. Deze zijn dan niet bij ons bekend maar bij de eerdergenoemde betalingsinstanties, wel zijn klantnamen bij ons bekent. Minimaal de wettelijke termijn van 7 jaar. Cookies en vergelijkbare technieken Voor het verbeteren van de technische werking en het gebruiksgemak van onze website. Deze kunnen zelf gewist / verwijdert worden door de gebruiker van de desbetreffende computer. IP-adres IP-adressen worden automatisch opgeslagen bij het bezoeken van alle websites. Deze gegevens zijn nooit gekoppeld aan een naam. Deze gegevens zijn niet door ons of de klant te wissen of te veranderen. Pakbonnen Pakbonnen worden alleen intern gebruikt om bestellingen klaar te maken voorverzending. Deze en facturen worden niet fysiek verstuurd naar de klant maar via een emailsysteem naar het door de klant opgegeven emailadres. Pakbonnen worden bij ons bewaard op een beveiligde server en zijn niet toegankelijk voor onbevoegden. Wij bewaren deze om eventuele gemaakte fouten en dergelijke goed en snel op te kunnen lossen. Deze pakbonnen, met adresgegevens, worden in de regel niet langer dan 3 maanden bewaard en worden daarna vernietigd. Dit gebeurt met een papiershredder klasse P-4, deze is geschikt voor vertrouwelijke documenten. Uitzondering op deze bewaartermijn van pakbonnen zijn na-leveringen. Als wij orders niet volledig kunnen versturen maken wij daar na-leveringen van. Hiervoor kunnen de pakbonnen langer bewaart worden om de klant alsnog de bestelde onderdelen te kunnen versturen. Hiervan stellen wij de klant op de hoogte en deze mag ook zelf aangeven wat hij wenst dat er gebeurt met zijn na-leveringen. Bewerkersovereenkomsten De Dieseldokter verkoopt jouw gegevens niet aan derden en zal deze uitsluitend verstrekken indien dit nodig is voor de uitvoering van onze overeenkomst met u. Of om te voldoen aan wettelijke verplichtingen zoals de belastingdienst. Met bedrijven die uw gegevens verwerken in onze opdracht, sluiten wij een bewerkersovereenkomst om te zorgen voor eenzelfde niveau van beveiliging en vertrouwelijkheid van jouw gegevens. De Dieseldokter blijft verantwoordelijk voor deze verwerkingen. Denk hierbij aan het overdragen van adresgegevens aan de vervoerder. Cookies, of vergelijkbare technieken, die wij gebruiken De Dieseldokter gebruikt alleen technische en functionele cookies. En analytische cookies die geen inbreuk maken op uw privacy. Een cookie is een klein tekstbestand dat bij het eerste bezoek aan deze website wordt opgeslagen op uw computer, tablet of smartphone. De cookies die wij gebruiken zijn noodzakelijk voor de technische werking van de website en uw gebruiksgemak. Ze zorgen ervoor dat de website naar behoren werkt en onthouden bijvoorbeeld uw voorkeursinstellingen. Ook kunnen wij hiermee onze website optimaliseren. U kunt uzelf afmelden voor cookies door de internetbrowser zo in te stellen dat deze geen cookies meer opslaat. Daarnaast kun je ook alle informatie die eerder is opgeslagen via de instellingen zelf van uw browser verwijderen. Gegevens inzien, aanpassen of verwijderen U heeft het recht om uw persoonsgegevens in te zien, te laten corrigeren of te laten verwijderen. Daarnaast heeft u het recht om uw eventuele toestemming voor de gegevensverwerking in te trekken of bezwaar te maken tegen de verwerking van deze persoonsgegevens door de dieseldokter. Daarnaast heeft u het recht op gegevensoverdraagbaarheid. Dat betekent dat u bij ons een verzoek kan indienen om de persoonsgegevens die wij van u beschikken in een computerbestand naar u of een ander, door u genoemde organisatie, te sturen. U kunt een verzoek tot inzage, correctie, verwijdering, gegevensoverdraging van uw persoonsgegevens of verzoek tot intrekking van uw toestemming of bezwaar op de verwerking van uw persoonsgegevens sturen naar info@dedieseldokter.nl. Wij reageren zo snel mogelijk, binnen twee weken, op uw verzoek. De Dieseldokter wil u tevens er op wijzen dat u de mogelijkheid hebt om een klacht in te dienen bij de nationale toezichthouder, de Autoriteit Persoonsgegevens. Dat kan via de volgende link: https://autoriteitpersoonsgegevens.nl/nl/contact-met-de-autoriteit-persoonsgegevens/tip-ons Wij kunnen niet alle gegevens van onze klanten verwijderen omdat wij wettelijke verplichtingen hebben ten opzichte van de belastingdienst. Hoe wij persoonsgegevens beveiligen De Dieseldokter neemt de bescherming van jouw gegevens serieus en neemt passende maatregelen om misbruik, verlies, onbevoegde toegang, ongewenste openbaarmaking en ongeoorloofde wijziging tegen te gaan. Voorbeelden hiervan zijn onder andere: beveiligde verbinding met onze website en met wachtwoorden beveiligde servers en werkplekken. Als u het idee hebt dat gegevens toch niet goed beveiligd zijn of er aanwijzingen zijn van misbruik, neem dan contact op met onze via info@dedieseldokter.nl Disclaimer De voorwaarden van deze disclaimer zijn van toepassing op deze website www.dedieseldokter.nl. Door deze website te bezoeken en/of de op of via deze website aangeboden informatie te gebruiken, verklaart u zich akkoord met de toepasselijkheid van deze disclaimer. In geval van tegenstrijdigheid tussen de voorwaarden van specifieke producten en diensten besteld via deze website en deze disclaimer, prevaleren de voorwaarden van deze producten en diensten. Gebruik van de dieseldokter.nl site De informatie op deze website is uitsluitend bedoeld als algemene informatie. Er kunnen geen rechten aan de informatie op deze website worden ontleend. 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De voorwaarden zijn voor een ieder toegankelijk en opgenomen op de internetsite van Dieseldokter. Op verzoek zenden wij u een schriftelijk exemplaar. 1.2 Door het plaatsen van een bestelling geeft u te kennen dat u met de leverings- en betalingsvoorwaarden akkoord gaat. De dieseldokter behoudt zich het recht voor haar leverings- en/of betalingsvoorwaarden na het verstrijken van de looptijd te wijzigen.1.3 Tenzij schriftelijk anders is overeengekomen worden de algemene of specifieke voorwaarden of bedingen van derden niet door de dieseldokter erkend. 1.4 De dieseldokter garandeert dat het geleverde product beantwoordt aan de overeenkomst en voldoet aan de in het aanbod vermelde specificaties. 2. Levering en levertijd 2.1 Levering vindt plaats zolang de voorraad strekt. 2.2 De levertijd is afhankelijk van het bestelde product, neem u contact op voor de actuele levertijden. 2.3 In het kader van de regels van de koop op afstand zal de dieseldokter bestellingen tenminste binnen 5 dagen uitvoeren. Indien dit niet mogelijk is (doordat het bestelde niet op voorraad is of niet meer leverbaar), of er is om andere redenen vertraging, of een bestelling kan niet dan wel slechts gedeeltelijk worden uitgevoerd, dan ontvangt de consument binnen 5 dagen na plaatsing van de bestelling bericht en heeft hij in dat geval het recht de bestelling zonder kosten en ingebrekestelling te annuleren.2.4 Aan de leveringsplicht van de dieseldokter zal, behoudens tegenbewijs, zijn voldaan zodra de door de dieseldokter geleverde zaken een keer aan de afnemer zijn aangeboden. Bij bezorging aan huis strekt het rapport van de vervoerder, inhoudende de weigering van acceptatie, tot volledig bewijs van het aanbod tot levering.2.5 Alle op de internetsite genoemde termijnen zijn indicatief. Aan de genoemde termijnen kunnen derhalve geen rechten worden ontleend. 2.6 De dieseldokter kan niet aansprakelijk gehouden worden voor kwijtraken van brievenbuspost. De klant heeft diverse andere opties om het bestelde product te laten aanleveren. 2.7 Mocht er een pakket kwijtraken met een trac&trace code, zal de dieseldokter zorg dragen voor een passende oplossing, dit houd in dat het bestelde product kosteloos nogmaals verzonden zal worden. 3. Prijzen 3.1 Prijzen worden binnen de looptijd van de aanbieding niet verhoogd, tenzij wettelijke maatregelen dit noodzakelijk maken of indien de fabrikant tussentijdse prijsverhogingen doorvoert. Alle prijzen op de site zijn onder voorbehoud van druk- en zetfouten. Voor de gevolgen van druk- en zetfouten wordt geen aansprakelijkheid aanvaard. 3.2 Alle prijzen op de site zijn in Euro`s en inclusief 21% BTW. 3.3 Zichttermijn / herroeping plicht De koper kan alleen als er sprake is van een verkeerde levering of fout aan mijn kant het bestelde artikel retourneren binnen 7 dagen 5. Gegevensbeheer 5.1 Indien u een bestelling plaatst bij de dieseldokter, dan worden uw gegevens opgenomen in het klantenbestand van de dieseldokter. De dieseldokter houdt zich aan de Wet Persoonsregistraties en zal uw gegevens niet verstrekken aan derden. Zie onze Privacy Policy.5.2 De dieseldokter respecteert de privacy van de gebruikers van de internetsite en draagt zorg voor een vertrouwelijke behandeling van uw persoonlijke gegevens. 5.3 De dieseldokter maakt in sommige gevallen gebruik van een mailinglijst. Elke mailing bevat instructies om uzelf van deze lijst te verwijderen. 6. Garantie en conformiteit 6.1 De ondernemer staat er voor in dat de producten en/of diensten voldoen aan de overeenkomst, de in het aanbod vermelde specificaties, aan de redelijke eisen van deugdelijkheid en/of bruikbaarheid en de op de datum van de totstandkoming van de overeenkomst bestaande wettelijke bepalingen en/of overheidsvoorschriften. 6.2 Een door de ondernemer, fabrikant of importeur als garantie aangeboden regeling doet niets af aan de rechten 1 of 3 en vorderingen die de consument ter zake van een tekortkoming in de nakoming van de verplichtingen van de ondernemer jegens de ondernemer kan doen gelden op grond van de wet en/of de overeenkomst op afstand.6.3 De afnemer is verplicht de geleverde zaken bij ontvangst onmiddellijk te controleren. Indien blijkt dat de afgeleverde zaak verkeerd, ondeugdelijk of incompleet is, dan dient de afnemer (alvorens over te gaan tot terugzending aan de dieseldokter deze gebreken onmiddellijk schriftelijk te melden aan de dieseldokter. Terugzending van de zaken dient te geschieden in de originele verpakking (inclusief accessoires en bijbehorende documentatie) en in nieuwstaat verkerend. Ingebruikneming na constatering van gebreke, beschadiging ontstaan na constatering van gebreke, bezwaring en/of doorverkoop na constatering van gebreke, doet dit recht tot reclameren en terugzending geheel vervallen. 6.4 Indien klachten van de afnemer door de dieseldokter gegrond worden bevonden, zal de dieseldokter naar haar keuze of de geleverde zaken kosteloos vervangen of met de afnemer een schriftelijke regeling over de schadevergoeding treffen, met dien verstande dat de aansprakelijkheid van de dieseldokter en mitsdien het bedrag der schadevergoeding steeds beperkt is tot ten hoogste het factuurbedrag der betreffende zaken, dan wel (naar keuze van de dieseldokter) tot het maximale in het desbetreffende geval door de aansprakelijkheidsverzekering van Dieseldokter gedekte bedrag. Iedere aansprakelijkheid van dieseldokter voor enige andere vorm van schade is uitgesloten, waaronder mede begrepen aanvullende schadevergoeding in welke vorm dan ook, vergoeding van indirecte schade of gevolgschade of schade wegens gederfde winst.6.5 De dieseldokter is niet aansprakelijk voor schade veroorzaakt door opzet of daarmee gelijk te stellen bewuste roekeloosheid van niet-leidinggevend personeel. 6.6 Deze garantie geldt niet indien: A) en zolang de afnemer jegens de dieseldokter in gebreke is; B) de afnemer de geleverde zaken zelf heeft gepareerd en/of bewerkt of door derden heeft laten reparenen/of bewerken. C) de geleverde zaken aan abnormale omstandigheden zijn blootgesteld of anderszins onzorgvuldig worden behandeld of in strijd met de aanwijzingen van de dieseldokter en/of gebruiksaanwijzing op de verpakking zijn behandeld; D) de ondeugdelijkheid geheel of gedeeltelijk het gevolg is van voorschriften die de overheid heeft gesteld of zal stellen ten aanzien van de aard of de kwaliteit van de toegepaste materialen;7. Aanbiedingen 7.1 Aanbiedingen zijn vrijblijvend, tenzij anders in de aanbieding is vermeld. 7.2 Bij aanvaarding van een vrijblijvende aanbieding door koper, behoudt de dieseldokter zich het recht voor de aanbieding binnen de termijn van 3 werkdagen na ontvangst van die aanvaarding te herroepen of daarvan af te wijken.7.3 Mondelinge toezeggingen verbinden de dieseldokter slechts nadat deze uitdrukkelijk en schriftelijk zijn bevestigd. 7.4 Aanbiedingen van de dieseldokter gelden niet automatisch ook voor nabestellingen. 7.5 De dieseldokter kan niet aan haar aanbieding worden gehouden indien de afnemer had behoren te begrijpen dat de aanbieding, dan wel een onderdeel daarvan, een kennelijke vergissing of verschrijving bevatte. 7.6 Aanvullingen, wijzigingen en/of nadere afspraken zijn slechts van kracht, indien schriftelijk overeengekomen. 8. Overeenkomst 8.1 Een overeenkomst tussen de dieseldokter en een klant komt tot stand nadat een bestelling opdracht door de dieseldokter op haalbaarheid is beoordeeld. 8.2 De dieseldokter behoudt zich het recht voor om zonder opgave van redenen bestellingen of opdrachten niet te accepteren of uitsluitend te accepteren onder de voorwaarde dat de verzending geschiedt onder rembours of na vooruitbetaling. 9. Afbeeldingen en specificaties 9.1 Alle afbeeldingen; foto’s, tekeningen etc.; o.a. gegevens betreffende gewichten, afmetingen, kleuren, afbeeldingen van etiketten, etc. op de internetsite van de dieseldokter gelden slechts bij benadering, zijn indicatief en kunnen geen aanleiding zijn tot schadevergoeding of ontbinding van de overeenkomst. 10. Overmacht 10.1 De dieseldokter is niet aansprakelijk, indien en voor zover haar verbintenissen niet kunnen worden nagekomen ten gevolge van overmacht. 10.2 Onder overmacht wordt verstaan elke vreemde oorzaak, alsmede elke omstandigheid, welke in redelijkheid niet voor haar risico behoort te komen. Vertraging bij of wanprestatie door onze toeleveranciers, storingen in het Internet, storingen in de elektriciteit, storingen in e-mail verkeer en storingen of wijzigingen in door derden geleverde technologie, vervoersmoeilijkheden, werkstakingen, overheidsmaatregelen, vertragingen in de aanvoer, nalatigheden van leveranciers en/of fabrikanten van de dieseldokter alsmede van hulppersonen, ziekte van personeel, gebreken in hulp- of transportmiddelen gelden uitdrukkelijk als overmacht.10.3 De dieseldokter behoudt zich in het geval van overmacht het recht voor haar verplichtingen op te schorten en is tevens gerechtigd de overeenkomst geheel of gedeeltelijk te ontbinden, dan wel te vorderen dat de inhoud van de overeenkomst zodanig wordt gewijzigd dat uitvoering mogelijk blijft. In geen geval is Dieseldokter gehouden enige boete of schadevergoeding te betalen. 10.4 Indien de dieseldokter bij het intreden van de overmacht al gedeeltelijk aan haar verplichtingen heeft voldaan, of slechts of gedeeltelijk aan haar verplichtingen kan voldoen is zij gerechtigd het reeds geleverde c.q. het leverbare deel afzonderlijk te factureren en is de afnemer gehouden deze factuur te voldoen als betrof het een afzonderlijk contract. Dit geldt echter niet als het reeds geleverde c.q. leverbare deel geen zelfstandige waarde heeft. 2 of 3 11. Aansprakelijkheid11.1 De dieseldokter is niet aansprakelijk voor schade aan artikelen ontstaan door verkeerd aanwenden van de producten. Lees voor het gebruik de aanwijzingen op de bijgeleverde gebruiksaanwijzing en/of raadpleeg onze website.11.2 De dieseldokter is niet aansprakelijk voor schade die zijn veroorzaakt door artikelen/producten die zijn afgenomen door de klant. 12. Eigendomsvoorbehoud 12.1 Eigendom van alle door de dieseldokter aan de afnemer verkochte en geleverde zaken blijft bij de dieseldokter zolang de afnemer de vorderingen van de dieseldokter uit hoofde van de overeenkomst of eerdere of latere gelijksoortige overeenkomsten niet heeft voldaan, zolang de afnemer de verrichte of nog te verrichten werkzaamheden uit deze of gelijksoortige overeenkomsten nog niet heeft voldaan en zolang de afnemer de vorderingen van de dieseldokter wegens tekort schieten in de nakoming van zodanige verbintenissen nog niet heeft voldaan, waaronder begrepen vorderingen ter zake van boeten, renten en kosten, een en ander zoals bedoeld in artikel 3:92 BW.12.2 De door de dieseldokter geleverde zaken welke onder het eigendomsvoorbehoud vallen mogen slechts in het kader van een normale bedrijfsuitoefening worden doorverkocht en nimmer als betaalmiddel worden gebruikt. 12.3 De afnemer is niet bevoegd de onder het eigendomsvoorbehoud vallende zaken te verpanden noch op enige andere wijze te bezwaren.12.4 De afnemer geeft reeds nu onvoorwaardelijk en onherroepelijk toestemming aan de dieseldokter of een door de dieseldokter aan te stellen derde om, in alle gevallen waarin de dieseldokter haar eigendomsrechten wil uitoefenen, al die plaatsen te betreden waar haar eigendommen zich dan zullen bevinden en die zaken aldaar mee te nemen. 12.5 Indien derden beslag leggen op de onder eigendomsvoorbehoud geleverde zaken dan wel rechten daarop willen vestigen of doen gelden, is de afnemer verplicht de dieseldokter zo snel als redelijkerwijs verwacht mag worden daarvan op de hoogte te stellen. 12.6 De afnemer verplicht zich de onder eigendomsvoorbehoud geleverde zaken te verzekeren en verzekerd te houden tegen brand, ontploffings- en waterschade alsmede tegen diefstal en de polis van deze verzekering op eerste verzoek ter inzage te geven aan de dieseldokter. 13. Toepasselijk recht/bevoegde rechter 13.1 Op alle overeenkomsten is het Nederlands recht van toepassing. 13.2 Van geschillen, voortvloeiende uit een overeenkomst tussen de dieseldokter en koper, welke niet in onderling overleg kunnen worden opgelost, neemt de bevoegde rechter binnen het arrondissement Den Helder kennis, tenzij de dieseldokter er de voorkeur aan geeft het verschil aan de bevoegde rechter van de woonplaats van de koper te onderwerpen, en met uitzondering van die geschillen die behoren tot de competentie van de kantonrechter.　 Motoröle, Fette und andere Flüssigkeiten https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226930/motoroele-fette-und-andere-fluessigkeiten/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226930/motoroele-fette-und-andere-fluessigkeiten/ Frostschutzmittel https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5104697/frostschutzmittel/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5104697/frostschutzmittel/ Kraftstoffzulage https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5104699/kraftstoffzulage/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5104699/kraftstoffzulage/ Hydraulisches Öl https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5499367/hydraulisches-oel/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5499367/hydraulisches-oel/ Kühlmittel https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5104696/kuehlmittel/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5104696/kuehlmittel/ Kleber, Versiegelung und Dichtstoffe https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5104700/kleber-versiegelung-und-dichtstoffe/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5104700/kleber-versiegelung-und-dichtstoffe/ Motorentkalker https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-6720992/motorentkalker/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-6720992/motorentkalker/ Öl https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5104694/oel/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5104694/oel/ Ölzusätze https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5816025/oelzusaetze/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5816025/oelzusaetze/ Ölabsorbierendes Material https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5225708/oelabsorbierendes-material/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5225708/oelabsorbierendes-material/ Reinigungs und Pflegemittel https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5104698/reinigungs-und-pflegemittel/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5104698/reinigungs-und-pflegemittel/ Pilot starten https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5104702/pilot-starten/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5104702/pilot-starten/ Fett https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5104695/fett/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5104695/fett/ Schmiersysteme https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5444906/schmiersysteme/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5444906/schmiersysteme/ Anode, Schläuche, Schlauchtülle, Kugelhahn https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226919/anode-schlaeuche-schlauchtuelle-kugelhahn/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226919/anode-schlaeuche-schlauchtuelle-kugelhahn/ Anode https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5133257/anode/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5133257/anode/ Überwurfmutter sichern https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5633440/ueberwurfmutter-sichern/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5633440/ueberwurfmutter-sichern/ BMW Anode https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7665207/bmw-anode/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7665207/bmw-anode/ Propellerwellenzinkanode https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5133519/propellerwellenzinkanode/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5133519/propellerwellenzinkanode/ Craftsman Bugstrahlruder Anode https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7439340/craftsman-bugstrahlruder-anode/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7439340/craftsman-bugstrahlruder-anode/ Flexofold anode https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7665437/flexofold-anode/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7665437/flexofold-anode/ Gori Anode https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7194655/gori-anode/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7194655/gori-anode/ J-Prop-Anode https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7434078/j-prop-anode/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7434078/j-prop-anode/ Lombardini Anode https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7460445/lombardini-anode/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7460445/lombardini-anode/ Max Prop Anode https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5749287/max-prop-anode/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5749287/max-prop-anode/ Motoranode https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5133259/motoranode/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5133259/motoranode/ MME Anode Aluminiumanode mit Schweißband https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5747205/mme-anode-aluminiumanode-mit-schweissband/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5747205/mme-anode-aluminiumanode-mit-schweissband/ Ruder Anode https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5749389/ruder-anode/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5749389/ruder-anode/ Schnelle Bugstrahlruder anode https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-6884465/schnelle-bugstrahlruder-anode/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-6884465/schnelle-bugstrahlruder-anode/ Saildrive Anode https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5133258/saildrive-anode/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5133258/saildrive-anode/ Propellerwellenanode https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5133300/propellerwellenanode/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5133300/propellerwellenanode/ Propellerwellenanode Sondergrößen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5704274/propellerwellenanode-sondergroessen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5704274/propellerwellenanode-sondergroessen/ Side Power Bugstrahlruder anode https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5703986/side-power-bugstrahlruder-anode/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5703986/side-power-bugstrahlruder-anode/ Technodrive Saildrive-Anode https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7439487/technodrive-saildrive-anode/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7439487/technodrive-saildrive-anode/ Rumpfanode Vetus https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5703879/rumpfanode-vetus/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5703879/rumpfanode-vetus/ Rumpfanode Fairline https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5747185/rumpfanode-fairline/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5747185/rumpfanode-fairline/ Rumpfanoden mit Stahlschweißstreifen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5747245/rumpfanoden-mit-stahlschweissstreifen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5747245/rumpfanoden-mit-stahlschweissstreifen/ Rumpfanode mit tropfenförmiger Stahlschweißnaht https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5747653/rumpfanode-mit-tropfenfoermiger-stahlschweissnaht/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5747653/rumpfanode-mit-tropfenfoermiger-stahlschweissnaht/ Rumpfanode mit Befestigungsschlitzen für Stahlpunkte https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5749270/rumpfanode-mit-befestigungsschlitzen-fuer-stahlpunkte/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5749270/rumpfanode-mit-befestigungsschlitzen-fuer-stahlpunkte/ Varifold Anode https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7435284/varifold-anode/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7435284/varifold-anode/ Vetus Bugstrahlruder Anode https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7438341/vetus-bugstrahlruder-anode/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7438341/vetus-bugstrahlruder-anode/ Volvo Penta Anode kit https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5751170/volvo-penta-anode-kit/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5751170/volvo-penta-anode-kit/ Volvo Penta Bugstrahlruderanode https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7439070/volvo-penta-bugstrahlruderanode/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7439070/volvo-penta-bugstrahlruderanode/ Yanmar Anode https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7403828/yanmar-anode/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7403828/yanmar-anode/ ZF anode https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7213641/zf-anode/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7213641/zf-anode/ Dichtringe https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4838526/dichtringe/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4838526/dichtringe/ Sortimentskästen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5027953/sortimentskaesten/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5027953/sortimentskaesten/ Dichtscheiben Entlüftungsschrauben https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5027954/dichtscheiben-entlueftungsschrauben/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5027954/dichtscheiben-entlueftungsschrauben/ Aluminiumring https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7349929/aluminiumring/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7349929/aluminiumring/ Kupferring https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7348063/kupferring/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7348063/kupferring/ Hohlschrauben und Banjo-Säulen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4581336/hohlschrauben-und-banjo-saeulen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4581336/hohlschrauben-und-banjo-saeulen/ Hohlschrauben mit metrischem Gewinde https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4582206/hohlschrauben-mit-metrischem-gewinde/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4582206/hohlschrauben-mit-metrischem-gewinde/ Banjo-Schlauchtülle mit metrischem Gewinde https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5017052/banjo-schlauchtuelle-mit-metrischem-gewinde/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5017052/banjo-schlauchtuelle-mit-metrischem-gewinde/ Banjo-Schlauchtülle und Öse mit UNF-Gewinde https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-6547992/banjo-schlauchtuelle-und-oese-mit-unf-gewinde/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-6547992/banjo-schlauchtuelle-und-oese-mit-unf-gewinde/ Treibstofftank https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5556319/treibstofftank/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5556319/treibstofftank/ Kraftstoff Rückschlagventil https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5287416/kraftstoff-rueckschlagventil/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5287416/kraftstoff-rueckschlagventil/ Tankdeckel und Tankbelüfter https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5563161/tankdeckel-und-tankbeluefter/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5563161/tankdeckel-und-tankbeluefter/ Steckschlüssel für Deckkappen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5563173/steckschluessel-fuer-deckkappen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5563173/steckschluessel-fuer-deckkappen/ Decksverschraubung Aluminium https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5563190/decksverschraubung-aluminium/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5563190/decksverschraubung-aluminium/ Decksverschraubung Verchromt https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5563385/decksverschraubung-verchromt/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5563385/decksverschraubung-verchromt/ Decksverschraubung messing https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5564608/decksverschraubung-messing/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5564608/decksverschraubung-messing/ Quick Lock Edelstahl316 Decksverschraubung https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5564690/quick-lock-edelstahl316-decksverschraubung/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5564690/quick-lock-edelstahl316-decksverschraubung/ Tankbelüfter https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5583251/tankbeluefter/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5583251/tankbeluefter/ Messing Fittinge https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5584606/messing-fittinge/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5584606/messing-fittinge/ Messing Kniestueck In-Innengewinde https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5584607/messing-kniestueck-in-innengewinde/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5584607/messing-kniestueck-in-innengewinde/ Messing Kniestueck In/Aussengewinde https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5584618/messing-kniestueck-in-aussengewinde/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5584618/messing-kniestueck-in-aussengewinde/ Messing Kniestueck 45gr In/Innengewinde https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5595335/messing-kniestueck-45gr-in-innengewinde/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5595335/messing-kniestueck-45gr-in-innengewinde/ Messing Kniestueck 45gr in/Aussengewinde https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5595417/messing-kniestueck-45gr-in-aussengewinde/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5595417/messing-kniestueck-45gr-in-aussengewinde/ Messing Blindkappe https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5595540/messing-blindkappe/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5595540/messing-blindkappe/ Messing Mutter https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5595529/messing-mutter/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5595529/messing-mutter/ Messing Reduzierstücke Aussen/Innengewinde https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5597148/messing-reduzierstuecke-aussen-innengewinde/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5597148/messing-reduzierstuecke-aussen-innengewinde/ Messing Verbindungsstueck Aussen/aussengewinde https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5584608/messing-verbindungsstueck-aussen-aussengewinde/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5584608/messing-verbindungsstueck-aussen-aussengewinde/ Messing Blindstopfen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5597198/messing-blindstopfen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5597198/messing-blindstopfen/ Messing Muffe Innengewinde https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5584615/messing-muffe-innengewinde/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5584615/messing-muffe-innengewinde/ Messingring https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5597259/messingring/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5597259/messingring/ Messing Schlauchtülle Innengewinde https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5584614/messing-schlauchtuelle-innengewinde/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5584614/messing-schlauchtuelle-innengewinde/ Messing Schlauchtülle Außengewinde https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5584613/messing-schlauchtuelle-aussengewinde/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5584613/messing-schlauchtuelle-aussengewinde/ Messing T-Stück Innengewinde https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5584616/messing-t-stueck-innengewinde/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5584616/messing-t-stueck-innengewinde/ Messing Reduzierstücke Aussen/Aussengewinde https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5584609/messing-reduzierstuecke-aussen-aussengewinde/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5584609/messing-reduzierstuecke-aussen-aussengewinde/ Reduzierer https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5584611/reduzierer/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5584611/reduzierer/ Messing Reduzierstücke Aussen/Innengewinde https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5584612/messing-reduzierstuecke-aussen-innengewinde/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5584612/messing-reduzierstuecke-aussen-innengewinde/ Messing Reduzierstücke Innen/Innengewinde https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5597660/messing-reduzierstuecke-innen-innengewinde/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5597660/messing-reduzierstuecke-innen-innengewinde/ Verteiler https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5597710/verteiler/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5597710/verteiler/ Schallschutz https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5684015/schallschutz/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5684015/schallschutz/ Borddurchführung https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5595559/borddurchfuehrung/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5595559/borddurchfuehrung/ Borddurchführung https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5595564/borddurchfuehrung/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5595564/borddurchfuehrung/ Borddurchführung mit Schlauchtülle https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5595907/borddurchfuehrung-mit-schlauchtuelle/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5595907/borddurchfuehrung-mit-schlauchtuelle/ Borddurchführungen rostfreier Stahl https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5597693/borddurchfuehrungen-rostfreier-stahl/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5597693/borddurchfuehrungen-rostfreier-stahl/ Borddurchführungen rostfreier Stahl Konisch https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5619919/borddurchfuehrungen-rostfreier-stahl-konisch/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5619919/borddurchfuehrungen-rostfreier-stahl-konisch/ Wassereinlaß messing https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5619831/wassereinlass-messing/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5619831/wassereinlass-messing/ Kugelhahn https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4316635/kugelhahn/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4316635/kugelhahn/ Kugelhahn https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5596080/kugelhahn/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5596080/kugelhahn/ Kugelhahn Mini https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5596083/kugelhahn-mini/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5596083/kugelhahn-mini/ Kugelhahn 3-Wege https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5596084/kugelhahn-3-wege/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5596084/kugelhahn-3-wege/ Kugelhahn mit Frostschutz https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5596237/kugelhahn-mit-frostschutz/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5596237/kugelhahn-mit-frostschutz/ Kugelhahn Innengewinde / Außengewinde https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5596304/kugelhahn-innengewinde-aussengewinde/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5596304/kugelhahn-innengewinde-aussengewinde/ Kugelhahn Edelstahl https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5598532/kugelhahn-edelstahl/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5598532/kugelhahn-edelstahl/ Schieberventil https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4436954/schieberventil/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4436954/schieberventil/ Schieberventil https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5597338/schieberventil/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5597338/schieberventil/ Schieberventil Bronze https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5597339/schieberventil-bronze/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5597339/schieberventil-bronze/ Rückschlagventil für Schlauch https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4436939/rueckschlagventil-fuer-schlauch/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4436939/rueckschlagventil-fuer-schlauch/ Schlauchschellen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4423227/schlauchschellen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4423227/schlauchschellen/ Schlauchschellen Aluminium https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5498772/schlauchschellen-aluminium/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5498772/schlauchschellen-aluminium/ Heavy Duty Schlauchschelle aus rostfreier Stahl https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5490798/heavy-duty-schlauchschelle-aus-rostfreier-stahl/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5490798/heavy-duty-schlauchschelle-aus-rostfreier-stahl/ Schlauchschelle Mini https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5498737/schlauchschelle-mini/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5498737/schlauchschelle-mini/ Schlauchschelle aus rostfreier Stahl 316 https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5490773/schlauchschelle-aus-rostfreier-stahl-316/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5490773/schlauchschelle-aus-rostfreier-stahl-316/ Schlauch https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5460513/schlauch/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5460513/schlauch/ Treibstoffschlauch https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5460514/treibstoffschlauch/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5460514/treibstoffschlauch/ Kraftstoff Einfüllschlauch https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5622034/kraftstoff-einfuellschlauch/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5622034/kraftstoff-einfuellschlauch/ Trinkwasserschlauch https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5622066/trinkwasserschlauch/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5622066/trinkwasserschlauch/ Kühlwasserschlauch https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5479747/kuehlwasserschlauch/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5479747/kuehlwasserschlauch/ Wasserschlauch mit Stahleinlage https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5480916/wasserschlauch-mit-stahleinlage/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5480916/wasserschlauch-mit-stahleinlage/ Auspuffschlauch https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5501196/auspuffschlauch/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5501196/auspuffschlauch/ Schlauchbogen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4441231/schlauchbogen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4441231/schlauchbogen/ Spiegeldurchführungen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5674099/spiegeldurchfuehrungen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5674099/spiegeldurchfuehrungen/ Craftsman Spiegeldurchführungen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5674100/craftsman-spiegeldurchfuehrungen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5674100/craftsman-spiegeldurchfuehrungen/ Spiegeldurchführungen rostfreier Stahl 304 https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5683992/spiegeldurchfuehrungen-rostfreier-stahl-304/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5683992/spiegeldurchfuehrungen-rostfreier-stahl-304/ Abgasisolierung https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5682574/abgasisolierung/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5682574/abgasisolierung/ Schmiernippel https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5709249/schmiernippel/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5709249/schmiernippel/ Saugsieb https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5619868/saugsieb/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5619868/saugsieb/ Teile der Propellerwelle https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226940/teile-der-propellerwelle/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226940/teile-der-propellerwelle/ Schlossplatte https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5633441/schlossplatte/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5633441/schlossplatte/ Klemmflansch https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5631675/klemmflansch/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5631675/klemmflansch/ Propellerwellenfett https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4235736/propellerwellenfett/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4235736/propellerwellenfett/ Fenderpumpe https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5500465/fenderpumpe/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5500465/fenderpumpe/ Propellerwellendichtschnur https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4235737/propellerwellendichtschnur/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4235737/propellerwellendichtschnur/ Freihängendes Lager https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5561345/freihaengendes-lager/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5561345/freihaengendes-lager/ Vetus Propellerwellenlager https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4235738/vetus-propellerwellenlager/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4235738/vetus-propellerwellenlager/ Fettgeschmierte innere Lagerbuchse Bronze https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5561190/fettgeschmierte-innere-lagerbuchse-bronze/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5561190/fettgeschmierte-innere-lagerbuchse-bronze/ Propellerwellendichtungen von Volvo Penta https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4235735/propellerwellendichtungen-von-volvo-penta/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4235735/propellerwellendichtungen-von-volvo-penta/ Wassergeschmierte Propellerwellenlager https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5641262/wassergeschmierte-propellerwellenlager/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5641262/wassergeschmierte-propellerwellenlager/ Keil https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5633420/keil/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5633420/keil/ Tauwerkschneider https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5633464/tauwerkschneider/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5633464/tauwerkschneider/ BMW Anode https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7665227/bmw-anode/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7665227/bmw-anode/ Hutmutter https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5633380/hutmutter/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5633380/hutmutter/ Hutmutter mit anode https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5133534/hutmutter-mit-anode/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5133534/hutmutter-mit-anode/ Craftsman Bugstrahlruder Anode https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7439343/craftsman-bugstrahlruder-anode/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7439343/craftsman-bugstrahlruder-anode/ Flexofold anode https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7665442/flexofold-anode/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7665442/flexofold-anode/ Gori Anode https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7422997/gori-anode/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7422997/gori-anode/ J-Prop-Anode https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7434087/j-prop-anode/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7434087/j-prop-anode/ Lombardini Anode https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7460448/lombardini-anode/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7460448/lombardini-anode/ Max Prop Anode https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7423006/max-prop-anode/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7423006/max-prop-anode/ Saildrive Anode https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5134207/saildrive-anode/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5134207/saildrive-anode/ Propellerwellenanode https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5133502/propellerwellenanode/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5133502/propellerwellenanode/ Propellerwellenanode Sondergrößen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7422991/propellerwellenanode-sondergroessen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7422991/propellerwellenanode-sondergroessen/ Propellerwellen Lippendichtung https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5561375/propellerwellen-lippendichtung/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5561375/propellerwellen-lippendichtung/ Side Power Bugstrahlruder anode https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7423024/side-power-bugstrahlruder-anode/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7423024/side-power-bugstrahlruder-anode/ Technodrive Saildrive Anode https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7439490/technodrive-saildrive-anode/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7439490/technodrive-saildrive-anode/ Varifold Anode https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7435290/varifold-anode/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7435290/varifold-anode/ Vetus Bugstrahlruder Anode https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7438347/vetus-bugstrahlruder-anode/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7438347/vetus-bugstrahlruder-anode/ Volvo Penta Anode kit https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7423030/volvo-penta-anode-kit/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7423030/volvo-penta-anode-kit/ Volvo Penta Bugstrahlruderanode https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7439073/volvo-penta-bugstrahlruderanode/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7439073/volvo-penta-bugstrahlruderanode/ Schnelle Bugstrahlruder anode https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7423039/schnelle-bugstrahlruder-anode/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7423039/schnelle-bugstrahlruder-anode/ Yanmar Anode https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7474992/yanmar-anode/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7474992/yanmar-anode/ ZF Anode https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7423042/zf-anode/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7423042/zf-anode/ Sicherheit https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5043405/sicherheit/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5043405/sicherheit/ Bilgenpumpen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5548799/bilgenpumpen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5548799/bilgenpumpen/ Bilgenpumpen Alarmpanel https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5554143/bilgenpumpen-alarmpanel/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5554143/bilgenpumpen-alarmpanel/ Europump II Bilgenpumpe https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5549716/europump-ii-bilgenpumpe/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5549716/europump-ii-bilgenpumpe/ Rule Slimline Bilgenpumpe https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5548806/rule-slimline-bilgenpumpe/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5548806/rule-slimline-bilgenpumpe/ Rule LoPro Man Bilgenpumpe https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5548848/rule-lopro-man-bilgenpumpe/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5548848/rule-lopro-man-bilgenpumpe/ Rule Bilgenpumpe https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5548913/rule-bilgenpumpe/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5548913/rule-bilgenpumpe/ Rulge Mate Bilgenpumpe https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5549656/rulge-mate-bilgenpumpe/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5549656/rulge-mate-bilgenpumpe/ Schwimmerschalter https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5554206/schwimmerschalter/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5554206/schwimmerschalter/ Handlinsenpumpe https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7538157/handlinsenpumpe/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-7538157/handlinsenpumpe/ Leckstopfen Boot Holz https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5043408/leckstopfen-boot-holz/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5043408/leckstopfen-boot-holz/ Alarm Kühlwasseraustritt https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5043423/alarm-kuehlwasseraustritt/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-5043423/alarm-kuehlwasseraustritt/ Motorschadentabelle https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226567/motorschadentabelle/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226567/motorschadentabelle/ Motor springt nicht oder schlecht an https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226670/motor-springt-nicht-oder-schlecht-an/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226670/motor-springt-nicht-oder-schlecht-an/ Motor springt nicht oder schlecht an. Sie hören nur ein Klicken, wenn Sie den Zündschalter drehen. Der Bendix ist ein kleines Zahnrad am Startermotor, das bei Bestromung nach vorne gleitet und mit dem Starterring am Schwungrad kämmt. Wenn Sie nur ein Klicken hören, wird das Kettenrad nicht in den Ring fallen oder herauskommen. Dies kann verschiedene Gründe haben. Zum Beispiel eine zu niedrige Batteriespannung, ein verschmutzter Anlasser oder Verschleiß am Anlasser. Eine vorübergehende Lösung kann darin bestehen, beim Starten mit einem Hammer auf den Anlasser zu klopfen und, wenn Sie ihn erreichen können, den Bendix mit WD40 einzusprühen. Beim Drehen des Zündschlüssels dreht sich der Anlasser manchmal und manchmal nicht. Das Anlasserrelais ist defekt. Dies kann an eingebrannten Schaltkontakten liegen. Im Notfall können die beiden Kontakte des Relais mit einem dicken Schraubendreher kurzgeschlossen werden. Bei den meisten Anlassern ist es möglich, das Anlasserrelais zu öffnen und die Schaltkontakte mit feinem Schmirgelleinen zu reinigen. Ist dies nicht möglich, muss der Anlasser zur Revision ausgebaut oder gegen einen Austausch-Anlasser getauscht werden. Es ist auch möglich, dass das Zündschloss nicht ganz in Ordnung ist. Ein gutes Multimeter ist ein Muss für elektrische Fehler. Motor läuft zu langsam zum Starten. Die Batterie hat nicht mehr genug Kapazität, um den Anlasser schnell genug zu drehen und/oder die Kontakte der Starterkabel sind oxidiert. Der Motor dreht schnell genug, springt aber nicht an https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226671/der-motor-dreht-schnell-genug-springt-aber-nicht-an/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226671/der-motor-dreht-schnell-genug-springt-aber-nicht-an/ Der Motor dreht schnell genug, springt aber nicht an. Keine oder zu wenig Kraftstoffzufuhr. Kraftstoffhahn ist geschlossen, Wasser oder andere Verunreinigungen im Kraftstoff und/oder Filter. Tankentlüftung ist verstopft. Verstopftes Rohr. Die Steuerstange des Reglers klemmt (sprühen Sie WD40 auf, um es normal zu machen). Stopp-Taste. Ist noch eingepresst oder falsch eingestellt, z. B. durch Kabelverschleiß. Stoppmagnet klemmt am elektrischen Stoppknopf. Luftleck. Dies kann ein poröser Kraftstoffschlauch sein, aber oft ist eine Abdichtung eines Filter- / Entlüftungsnippels nicht mehr gut. Luftfilter verstopft. Reinigen Sie, wenn es sich um einen Maschenfilter handelt, und ersetzen Sie ihn, wenn es sich um einen Papierfilter handelt. Kompression zu niedrig. Ventilspiel ist nicht gut. Abgenutzte Kolbenringe/Zylinderwand. Eingebrannte Ventile, eine Ursache für falsches Ventilspiel. Kopfdichtung undicht. Kaltstartinstallation nicht OK. 1 of meerdere gloeispiralen zijn stuk en of er is te kort voorgegloeid. Injektor defekt. Bei älteren Motoren kann das Zerstäubungsbild nicht mehr gut sein, sodass der Kraftstoff nicht richtig zerstäubt wird und nicht vollständig zündet. Der Zerstäuber muss dann überholt werden. Motor springt schlecht an https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226672/motor-springt-schlecht-an/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226672/motor-springt-schlecht-an/ Motor springt schlecht an. Luftleck. Dies kann ein poröser Kraftstoffschlauch sein, aber oft ist eine Abdichtung eines Filter- / Entlüftungsnippels nicht mehr gut. Im Falle eines Luftlecks können Sie Kraftstoff mit dem Griff an der Förderpumpe aufpumpen, wenn dies zu einem schnelleren Start führt, haben Sie ein Luftleck. Luftfilter verstopft. Reinigen Sie, wenn es sich um einen Maschenfilter handelt, und ersetzen Sie ihn, wenn es sich um einen Papierfilter handelt. Kompression zu niedrig. Ventilspiel ist nicht gut. Abgenutzte Kolbenringe/Zylinderwand. Eingebrannte Ventile, eine Ursache für falsches Ventilspiel. Kopfdichtung undicht. Kaltstartinstallation nicht OK. 1 oder mehrere Glühkerzen sind defekt und oder das Vorglühen war zu kurz. Injektor defekt. Bei älteren Motoren kann das Zerstäubungsbild nicht mehr gut sein, sodass der Kraftstoff nicht richtig zerstäubt wird und nicht vollständig zündet. Der Zerstäuber muss dann überholt werden. Hochdruckpumpe oder Förderpumpe defekt. An einer Benzinpumpe selbst kann nicht viel schiefgehen, sie ist ein robustes Teil. Empfindlich ist das Auslassventil oben auf der Pumpe, das am Zerstäuberrohr befestigt ist. Im Heckventilgehäuse befindet sich ein Ventil und eine Feder, und diese Feder kann durchrosten, wenn sich Wasser im Kraftstoff befindet. Dies gilt auch für die Sitze des Auslassventils, die zu oxidieren beginnen können. Dadurch bleibt die Druckleitung zum Injektor nicht mehr unter Druck und der Motor läuft je nach Zylinderzahl schlecht oder gar nicht. Motor geht nach einiger Zeit oder unter Last aus https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226674/motor-geht-nach-einiger-zeit-oder-unter-last-aus/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226674/motor-geht-nach-einiger-zeit-oder-unter-last-aus/ Motor geht nach einiger Zeit oder unter Last aus. Kein treibstoff. Filter verstopft, Luft in der Leitung oder Förderpumpe defekt. Zu wenig Verbrennungsluft. Luftfilter verstopft oder zu wenig Luft in den Motorraum. Leerlaufdrehzahl zu niedrig eingestellt. Der Motor stoppt dann, wenn die Kupplung eingerückt und ausgerückt wird. Dekompressionshebel nicht richtig eingestellt. Hebel gemäß Motorhandbuch einstellen. Ventilspiel nicht in Ordnung. Zu viel Spiel verhindert, dass der Motor zündet, und zu wenig Spiel kann dazu führen, dass der Ventilsitz brennt, was zu Kompressionsverlust führt. Falsches Ventilspiel verursacht auch einen lauten Motor. Verbrannte Ventile. Ventile schließen nicht mehr richtig. Dann müssen die Ventile und der Sitz neu eingeschliffen und bei zu großer Verbrennung ausgetauscht werden. Abgenutzte Kolbenringe und Zylinderwand oder verklebte Kolbenringe: Die Kolbenringe sorgen dafür, dass keine Kompression verloren geht und keine Verbrennungsgase in das Kurbelgehäuse gelangen. Wenn das Spiel zu groß wird, nimmt die Motorleistung ab. Abgenutzte Kolbenringe führen normalerweise dazu, dass Rauch aus dem Rohr des Ölmessstabs austritt, wenn der Stab entfernt wird. Kopfdichtung undicht. Ein Teil des Verbrennungsdrucks entweicht durch das Kühlsystem. Bei indirekt gekühlten Motoren sind Gasblasen im Ausgleichsbehälter sichtbar. Motor läuft nicht im Leerlauf, sondern unter Last https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226680/motor-laeuft-nicht-im-leerlauf-sondern-unter-last/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226680/motor-laeuft-nicht-im-leerlauf-sondern-unter-last/ Motor läuft nicht im Leerlauf, sondern unter Last. Leerlaufdrehzahl ist nicht richtig eingestellt. An der Kraftstoffpumpe befindet sich eine Einstellschraube, mit der sie eingestellt werden kann. Normalerweise befindet sich diese Schraube am Gashebel an der Kraftstoffpumpe. Lichtmaschine defekt. Wenn der Laderegler der Lichtmaschine defekt ist, kann sich die Lichtmaschine maximal aufladen, sodass die Kraft, die die Lichtmaschine auf das Schwungrad abgibt, gerade bei kleinen Motoren so groß ist, dass der Motor nicht anspringen will. Lösen Sie den Keilriemen und wenn der Motor gut anspringt, ist der Dynamo kaputt. Injektor nicht in Ordnung. Bei älteren Motoren kann das Zerstäubungsbild nicht mehr gut sein, sodass der Kraftstoff nicht richtig zerstäubt wird und nicht vollständig zündet. Der Zerstäuber muss dann überholt werden. Regelstange der Kraftstoffpumpe läuft unrund. Schmutz und Rost können dazu führen, dass die Drosselklappe an der Kraftstoffpumpe schwer wird. Reinigen und Besprühen mit WD40 kann helfen. Druckventil Hochdruckpumpe nicht in Ordnung. Feder gebrochen und/oder Endventilsitz verschlissen/korrodiert. Motor liefert nicht die volle Leistung https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226682/motor-liefert-nicht-die-volle-leistung/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226682/motor-liefert-nicht-die-volle-leistung/ Motor liefert nicht die volle Leistung. Kraftstofffilter verstopft. Filter ersetzen und Motor entlüften. Tankentlüftung verstopft. Entlüftung durchbohren/reinigen. Luft im Kraftstoffsystem. Dies kann ein poröser Kraftstoffschlauch sein, aber oft ist eine Abdichtung eines Filter- / Entlüftungsnippels nicht mehr gut. Im Falle eines Luftlecks können Sie Kraftstoff mit dem Hebel an der Kraftstoffpumpe aufpumpen, wenn dies zu einem schnelleren Start führt, haben Sie ein Luftleck. Beim Entlüften des Kraftstoffsystems muss auch die Hochdruckpumpe entlüftet werden und ggf. die Injektoren. Luftzufuhr zum Motor nicht in Ordnung. Luftfilter verstopft oder zu wenig Luftzufuhr zum Motorraum. Zerstäuber abgenutzt. Bei älteren Motoren kann das Zerstäubungsbild nicht mehr gut sein, sodass der Kraftstoff nicht richtig zerstäubt wird und nicht vollständig zündet. Bei abgenutzten Verdampfern haben Sie grauen (blauen) Rauch, dies deutet darauf hin, dass sich die Verdampferspitzen in der ersten Verschleißphase befinden. Kompression zu niedrig. Ventilspiel ist nicht gut. Abgenutzte Kolbenringe/Zylinderwand. Eingebrannte Ventile, eine Ursache für falsches Ventilspiel. Kopfdichtung undicht. Kühlung. Auch eine zu geringe Kühlung kann die Motorleistung reduzieren. Luftleck in der Siebdeckeldichtung. Wasserpumpe defekt (Laufrad fehlt 1 oder mehrere Schaufeln und oder Deckel ist zu weit abgenutzt) oder Luftleck an einer Schlauchschelle. Thermostat defekt. Wärmetauscher ist verschmutzt. Auspuff. Bei einer Verengung des Auspuffs kann der Motor seine Abgase nicht abführen, was zu einem Leistungsabfall führt. Einschnürungen können entstehen, weil sich die Innenauskleidung eines Gummi-Abgasschlauchs löst. Dies liegt normalerweise daran, dass der Schlauch zu heiß war oder alt ist. Generator. Bei kleinen Motoren kann die Lichtmaschine mit einem defekten Spannungsregler überlastet werden, dies wird meist von schwarzem Rauch begleitet. Auch eine zu schwere Lichtmaschine bereitet einem kleinen Motor Probleme. Schmutz in der Schraube. Der Motor kann seine Leistung nicht verlieren, weil sich zum Beispiel ein Stück Seil oder ein Fischernetz im Propeller befindet. Zurückschlagen kann helfen. Motor überhitzt https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226685/motor-ueberhitzt/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226685/motor-ueberhitzt/ Motor überhitzt. Versorgung verstopft. Wenn der Temperaturalarm losgeht, bekommt Ihr Motor zu wenig oder kein Kühlwasser. Der erste Punkt ist die Zufuhr vom Ventil, das geschlossen sein kann oder eine Verstopfung beispielsweise durch eine Plastiktüte außerhalb des Schiffes aufweisen kann. Den Schlauch abziehen und durchpusten kann die Verstopfung lösen, wenn sie außen oder im Schlauch ist, auch ein Seegras kann mit Schmutz verstopft sein. Luft im Kühlsystem. Luftleck im Siebdeckel, Schlauchschellen schließen nicht mehr richtig. Motor innen verschmutzt. Verschmutzte/verstopfte Kühlkanäle in direkt gekühlten Motoren werden mit zunehmendem Alter häufiger. Manchmal kann es mit einem Reinigungsmittel gelöst werden, aber oft ist eine Demontage des Kopfes erforderlich, um Rost und Schmutz aus den Kanälen zu spülen. Besonders der Übergang vom Block zum Kopf neigt zum Verstopfen. Zum Reinigen der Kühlkanäle können Sie unter anderem einen Motorentkalker verwenden, den Sie im Webshop dieser Seite finden. Wärmetauscher. Wenn der Motor einen Wärmetauscher hat, kann dieser mit der Zeit verstopfen. Die Rohre des Wärmetauschers können Sie mit einem Pfeifenreiniger reinigen. Prüfen Sie den Füllstand bei kaltem Motor und füllen Sie ggf. einige Zentimeter unterhalb des Einfülldeckels des Wärmetauschers nach, bei einem Ausgleichsbehälter etwa bis zur Hälfte. Hinweis: Bei heißem Motor steht das System unter Druck. Tragen Sie Schutzhandschuhe und schrauben Sie die Kappe in zwei Schritten ab. Nach weniger als einer Vierteldrehung bleibt die Kappe gesichert und der Druck kann zusammen mit dem heißen Kühlmittel entweichen. dann weiterdrehen und die Kappe ist locker. Impellerpumpe. Bei einem Laufrad, dem 1 oder mehr Schaufeln fehlen, steigt die Motortemperatur. Dies passiert auch, wenn der Deckel der Impellerpumpe zu stark abgenutzt ist. Ein Deckel kann oft im Notfall gedreht werden, sofern die Farbe entfernt wurde. Im Webshop dieser Website finden Sie ein neues Laufrad, aber Sie können auch den Webshop besuchen, um eine neue Laufradabdeckung zu erhalten. Thermostat defekt. Ein defektes Thermostat sorgt dafür, dass der Motor nicht mehr gekühlt wird und heiß läuft, moderne Thermostate öffnen, wenn sie nicht mehr funktionieren. Der Thermostatgehäuse-Bypass kann verengt oder der Thermostat verkalkt sein. Im Notfall können Sie das defekte Thermostat entfernen und zum Hafen zurücksegeln. Keilriemen. Bei vielen Motoren wird die Impellerpumpe (Außenbordwasserpumpe) oder die Umwälzpumpe (Kühlmittelpumpe) von einem Keilriemen angetrieben, ob in Kombination mit einer Lichtmaschine oder nicht. Wenn der Keilriemen eine Kühlpumpe antreibt, ist es wichtig, dass der Keilriemen in gutem Zustand ist und die richtige Spannung hat. Ändern der Motortemperatur. Der Thermostat erweitert den Kühlkreislauf nach Bedarf. Wird das Kühlwasser zu heiß, öffnet das Thermostatventil und lässt eine größere Menge Kühlwasser durch. Damit beim Öffnen nicht ein zu kalter Kühlwasserschwall durch den Motorblock gepumpt wird und das Ventil sofort wieder schließt, hat der Thermostat eine Bypassbohrung. Trotzdem leiden einige Motoren immer noch unter einer stark schwankenden Kühlwassertemperatur. Dieses Problem kann oft behoben werden, indem die (verkalkte) Bypass-Bohrung durchstochen oder geringfügig erweitert wird. Prüfen Sie auch, ob der Thermostat in der richtigen Position montiert ist. Das Loch sollte oben sein (bei zwölf Uhr). Motor ist überlastet. Schraube und/oder Steigung zu groß. Schmutz in der Schraube. Zu viel Widerstand in der Abgasanlage. Schmierung. Neben der Schmierung hat Öl auch die Aufgabe, den Motor zu kühlen. Wird zu wenig Öl umgepumpt (Öldruck zu niedrig), wird der Motor auch wärmer. Ein verstopfter Ölfilter, eine abgenutzte Ölpumpe, ein abgenutztes Öldruckventil und/oder ein verschmutzter Ölkühler können zu einem heißeren Motor beitragen. Motor macht seltsame Geräusche https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226687/motor-macht-seltsame-geraeusche/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226687/motor-macht-seltsame-geraeusche/ Motor macht seltsame Geräusche. Dieselklopfen. Dieselklopfen ist eine Vibration, die durch einen zu schnellen Druckanstieg während der Verbrennung verursacht wird. Besonders kalte Dieselmotoren leiden unter einem Dieselklopfen, und wenn der Motor warm wird, nimmt das Dieselklopfen ab. Ein zu starkes Dieselklopfen kann verursacht werden durch: Defekte Einspritzdüse(n), einschließlich Tropfen aus der Einspritzdüse und ein falsches Zerstäubungsmuster. Einspritzpumpe defekt, Auslassventile defekt, Kolben verschlissen. Kraftstoff; Cetanzahl zu niedrig, Wasser im Kraftstoff, Luft im Kraftstoff. Motor; Kompression zu niedrig oder ein defektes Glühkerzensystem. Ständiges Klopfen. Das Ventilspiel eines oder mehrerer Ventile ist zu groß oder es sind ein oder mehrere Ventile verbrannt. Rasseln an der Kupplung. Zwischen Motor und Getriebe befindet sich eine Dämpferplatte. Diese spezielle Platte mit Federn oder Kunststoffnocken wird am Schwungrad montiert und dient dazu, Drehschwingungen des Motors (insbesondere bei niedrigen Drehzahlen) zu dämpfen und die Stöße beim Einrücken des Getriebes zu absorbieren. Wenn bei niedrigen Drehzahlen scheinbar ein Klappergeräusch (das vorher nicht da war) aus dem Kupplungsgehäuse kommt, deutet dies meist auf eine verschlissene Dämpferplatte und nicht auf ein defektes Getriebe hin. Lockere oder gebrochene Federn verursachen das Geräusch. Für ein geschultes Ohr lässt sich feststellen, ob es sich um eine defekte Dämpferplatte oder das „Zahnhämmern“ eines verschlissenen Getriebes handelt. Wenn sich die Kupplung erwärmt, ändert sich das Geräusch. Nicht bei defekter Dämpferplatte! Unregelmäßiges Schütteln und Schlagen. Abgenutzte oder falsche Motorlager. Motor nicht richtig auf Propellerwelle ausgerichtet. Leerlaufdrehzahl zu niedrig. Motoröldruck nicht in Ordnung https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226688/motoroeldruck-nicht-in-ordnung/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226688/motoroeldruck-nicht-in-ordnung/ Motoröldruck nicht in Ordnung. Öldruck zu niedrig. Ölleck, Ölfilter verstopft, Lager verschlissen. Es ist auch gut möglich, dass der Sensor oder Zähler nicht mehr in Ordnung ist. Wie Sie das testen können, lesen Sie im Beitrag „Öldrucksensor“ Öldruck zu hoch. Falsches Öl (zu dick). Öldruckventil defekt. Variable Drehzahl des Motors https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226689/variable-drehzahl-des-motors/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226689/variable-drehzahl-des-motors/ Variable Drehzahl des Motors. Die Motordrehzahl erhöht sich automatisch für kurze Zeit. Luft im Kraftstoffsystem. Membrane in Förderpumpe undicht. Kraftstoffpumpe undicht. Schmutzige Filter. Motor läuft unregelmäßig. Luft im Kraftstoffsystem. Bei größeren Motoren (z. B. OM363, DAF575) hat der Kraftstoff ein separates Kurbelgehäuse, in das Motoröl eingefüllt werden muss. Wenn dies nicht darin ist, arbeiten Pumpe und Regler härter und verschleißen schneller. Motor läuft aus. An einem Luftfilter montierte Kurbelgehäuseentlüftung sollte regelmäßig auf Verschmutzung überprüft werden. Bei einem stark verschmutzten Luftfilter kann Öl aus dem Kurbelgehäuse gesaugt werden, wenn die Kurbelgehäuseentlüftung in den Filter mündet. Technologie https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226564/technologie/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226564/technologie/ Anode https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226617/anode/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226617/anode/ Diese Seite wurde mit Google Translate übersetzt, es können Fehler in den Geschichten enthalten sein. Sie finden eine Anode an vielen Teilen eines Schiffes, einschließlich Motor, Schiffsrumpf und Propeller. Die Anode, die die wertvollen Teile des Schiffes schützt, muss daher regelmäßig auf Funktion geprüft und gegebenenfalls ausgetauscht werden. In den meisten Motorblöcken hat das Kühlsystem eine in den Block geschraubte Zinkanode, aber Propellerwellen und Zustandsteile haben auch Anoden am Propeller, um ihn davor zu schützen, mehr Edelmetall zu opfern. Löcher, Krater und dicke Oxidschichten zeigen, dass sie ihre Arbeit getan und mit ihrem Opfer mehr Edelmetall-Schiffsteile geschützt haben. Wenn eine Anode zu mehr als 50 Prozent abgenutzt ist, sollte sie ersetzt werden, aber wenn die Anoden vollständig intakt und sauber sind, sind sie ausgefallen. Dann kann es sein, dass die falsche Anode montiert ist oder die Kontaktflächen elektrisch nicht leitend sind. Das kannst du mit einem Multimeter überprüfen. Anoden prüfen. Um zu prüfen, ob elektrische Leitfähigkeit vorhanden ist, stellen Sie das Multimeter auf Ohm/Widerstand. Wenn Sie die Messstifte zusammenhalten, bewegt sich das Messgerät kaum, kein Widerstand. Um die Artikulation der Anode zu messen, legen Sie 1 Messstift auf die Anode und 1 Muttern (ohne Farbe) auf das Schiff, Sie können kaum Widerstand messen, wenn Widerstand vorhanden ist und messen Sie die Kontaktflächen, die Kontaktflächen müssen mit einem gereinigt werden Bürste oder Schleifpapier. Welche Art von Anode. Salzwasser = Zinkanode Süßwasser = Magnesiumanode Brackwasser = Aluminiumanode Motoranoden Der Link führt Sie zu den verschiedenen Motoranoden, die ich über meine Website verkaufe. Propellerwelle Anode Der Link führt Sie zu den verschiedenen Propellerwellenanoden, die ich über meine Website verkaufe. Saildrive-Anoden. Der Link führt Sie zu den verschiedenen Saildrive-Anoden, die ich über meine Website verkaufe. Belüfter https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226618/beluefter/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226618/beluefter/ Wenn der Motor läuft, wird Kühlwasser von der Impellerpumpe durch den Motorblock gedrückt und tritt schließlich in den Auslass ein und verlässt das Boot mit den Abgasen. Beim Abstellen des Motors kann es vorkommen, dass die Kühlwasserzufuhr nicht stoppt und das Wasser einsaugt. Wenn dieses Ansaugen nicht gestoppt wird, füllt sich der Motor mit Wasser und verursacht beim Starten einen Wasserschlag, der den Motor irreparabel beschädigen kann. Das Befüllen des Zylinders ist nur möglich, wenn der Motor nicht mehr läuft, da die Abgase des Motors das Kühlwasser nicht mehr herausdrücken. Da nicht jeder sein Ventil schließen will oder kann oder es einfach mal vergisst, ist ein Luftsprudler im Kühlsystem sehr wichtig, denn der Luftsprudler unterbricht das Ansaugen, weil Luft zugeführt wird. Wenn das Absperrventil der Kälteanlage geschlossen ist, stoppt die Absaugung oder kann nicht abgesaugt werden. Es gibt Schiffe, die nicht mit einem Belüfter ausgestattet sind, denn wenn der Kopf des Motors über der Wasserlinie ist, wäre ein Anheben nicht möglich ABER leider bin ich auf Motoren gestoßen, deren Kopf weit über der Wasserlinie war und der Motor noch Wasser hatte abgesaugt. Schematischer Betrieb. Kühlwasser wird von der Impellerpumpe durch den Motorblock gedrückt und tritt in den Auspuff (blau) ein und verlässt das Boot mit den Abgasen (rot). Beim Abstellen des Motors stoppt der Förderdruck und damit auch der Förderdruck der Abgase, die dafür sorgen, dass das Kühlwasser aus dem Abgasschlauch gedrückt wird. Bei vielen Booten liegt der Punkt, an dem das heiße Kühlwasser in den Auspuff eintritt, unterhalb der Wasserlinie, und der Auspuffschlauch steigt oft bis zu einem Schwanenhals oder einer Tülle im Heck an, wodurch sichergestellt wird, dass das Wasser nicht diesen Weg hinunterlaufen kann und das Absaugen beginnt. Durch die Platzierung eines Belüfters hoch über der Wasserlinie wird bei stehendem Motor Luft in das Kühlsystem eingelassen, wodurch der Siphoneffekt gestoppt wird. Die hohen Wassersäulen in den Schläuchen unter dem Belüfter drücken dann sowohl die Zulaufseite als auch die Ablaufseite des Belüfters leer bis zur Wasserlinie. Wenn Sie einen Belüfter benötigen, finden Sie ihn auf dieser Seite mit diesem Link. Kraftstoffsystem https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226620/kraftstoffsystem/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226620/kraftstoffsystem/ Diese Seite wurde mit Google Translate übersetzt, es können Fehler in den Geschichten enthalten sein. Delphi Wasser / Grobfilter. Kraftstoffsystem. Auf dieser Seite möchte ich ein paar Dinge über das gesamte Kraftstoffsystem erklären. Wie es funktioniert, worauf Sie während der Saison achten sollten und worauf Sie bei der Wartung achten sollten.Tatsächlich sind 60 % der Motorausfälle kraftstoffbedingt. Regelmäßig befinden sich Wasser und/oder Bakterien im Kraftstoff oder es gelangt Luft durch veraltete Schläuche in das System. Das liegt unter anderem an nicht mehr richtig schließenden Schlauchkupplungen. Und mit ein paar Mythen möchte ich auch gleich aufräumen. Wie Kondenswasser im Tank, ist dies nicht die Ursache für oft Wasser im Tank. Ein Tank enthält nicht genug Luft, um viel Wasserdampf aufzunehmen. Dies liegt daran, dass die meisten Tanks halb voll oder mehr gefüllt sind, sodass das Luftvolumen kleiner ist als das Tankvolumen. Außerdem enthält Luft selbst bei 100 % Luftfeuchtigkeit wenig Wasserdampf, was in der Praxis nicht vorkommen wird.Ich möchte auch den Betrieb der Förderpumpe zeigen. Und obwohl diese Pumpe sehr zuverlässig ist, müssen Sie immer einmal im Jahr eine Wartung durchführen. Natürlich haben wir auch die Einspritzpumpe. Dies ist ein komplexes Gerät, das Sie als Laie besser nicht verwenden sollten. Aber ich erzähle euch trotzdem ein wenig darüber. Dann haben wir natürlich die verschiedenen Filter wie einen Wasserabscheider in Kombination mit einem Grobfilter und anschließend einem Feinfilter für kleinste Schmutzpartikel. Dazwischen befindet sich ein kleiner Siebfilter, der im Deckel der Förderpumpe montiert ist.Am Ende dieser Seite habe ich einige Störungen und deren Lösungen aufgeschrieben. Dies sind die häufigsten Störungen bei einem Dieselmotor und können oft selbst behoben werden. Es wird auch beschrieben, welche Rauchformen es gibt und was die mögliche Ursache für Rauchbildung sein kann.Das Kraftstoffsystem. Ein ordnungsgemäß installiertes Kraftstoffsystem funktioniert wie folgt: Beim Motorstart wird Diesel von der Förderpumpe aus dem Tank gesaugt. Der Kraftstoff passiert den Grobfilter, auch Wasserabscheider genannt, wo Bakterien und Wasser vom Diesel getrennt werden. Die Förderpumpe drückt den Kraftstoff durch den Feinfilter am Motor, danach gelangt er zur Einspritzpumpe. Von dort gelangt der Kraftstoff mit Hochdruck zu den Einspritzdüsen. Der Einspritzpumpe wird absichtlich zu viel Kraftstoff zugeführt. Diese wird über die Rücklaufleitung dem Tank wieder zugeführt. Dies gilt auch für die Leckage der Injektoren.Der Betrieb des oben beschriebenen Kraftstoffsystems hat eine Reihe von Vorteilen gegenüber anderen Systemen. · Die Einspritzpumpe wird mit Kraftstoff aus dem Tank gekühlt. · Das Wasser wird vom Kraftstoff getrennt. · Etwaige Luftblasen werden durch die Rücklaufleitung zum Tank abgeführt.Kraftstoffsystem des Motors. Leider haben viele Kraftstoffsysteme noch die Rücklaufleitung am Feinfilter (Yanmar) was zu einem Motorschaden führen kann. Dies gilt auch für Rücklaufleitungen, die oben am Tank enden. Die Erklärung dafür ist, dass, wenn die Rücklaufleitung über dem Kraftstoffspiegel liegt, Luft in die Leitung eindringen kann, wodurch der Kraftstoff aus der Leitung fließt und das Starten des Motors erschwert wird. Gleiches gilt für eine Rücklaufleitung am Feinfilter, wo eine ungewollte Luftblase eintreten könnte, wodurch Luft in den Filter eindringt. Dies ist besonders bei älteren Motoren der Fall, da das Rückschlagventil der Einspritzpumpe manchmal undicht wird.Treibstofftank. Ein Kraftstoffsystem besteht nicht nur aus ein paar Pumpen und Filtern, der Tank ist natürlich ein wichtiger Teil des Systems. Leider wird diesem Teil des Systems wenig Aufmerksamkeit geschenkt. Und das ist nicht richtig, denn es ist eine Tatsache, dass die meisten Motorausfälle auf verunreinigten Kraftstoff zurückzuführen sind und die Verschmutzung im Tank beginnt. Kraftstofftanks sind in etwa drei Materialien erhältlich, nämlich Stahl, Edelstahl und Kunststoff. Jeder Typ hat Vor- und Nachteile. Bei einem Stahltank entsteht irgendwann Punktkorrosion am Boden, weil immer etwas Wasser im Tank ist, es sei denn, der Tank hat einen sogenannten Wassersack.Leider haben viele Kraftstoffsysteme noch die Rücklaufleitung am Feinfilter (Yanmar) was zu einem Motorschaden führen kann. Dies gilt auch für Rücklaufleitungen, die oben am Tank enden. Die Erklärung dafür ist, dass, wenn die Rücklaufleitung über dem Kraftstoffspiegel liegt, Luft in die Leitung eindringen kann, wodurch der Kraftstoff aus der Leitung fließt und das Starten des Motors erschwert wird. Gleiches gilt für eine Rücklaufleitung am Feinfilter, wo eine ungewollte Luftblase eintreten könnte, wodurch Luft in den Filter eindringt. Dies ist besonders bei älteren Motoren der Fall, da das Rückschlagventil der Einspritzpumpe manchmal undicht wird. Tank mitt Wassersack. Tankdeckel. Sie können auch meinen Webshop für einen Tankdeckel besuchen. Ein Wasserbeutel sorgt dafür, dass Sie das Wasser an der tiefsten Stelle ablassen können, wodurch Bakterienwachstum im Tank verhindert wird. Ein- bis zweimal im Jahr zur Kontrolle entleeren ist ausreichend. Wenn man es öfter machen muss, kann es sein, dass irgendwo etwas nicht stimmt, zum Beispiel dass der Dichtgummi des Tankdeckels nicht mehr richtig schließt. Dies ist ein ziemlich häufiger Fehler.Ein Edelstahltank hat den Vorteil, dass er prinzipiell nicht rostet, aber wenn die Schweißnähte des Tanks innen nicht richtig behandelt werden, ist dennoch Rostbildung möglich und der Tank wird irgendwann undicht. Kraftstofftank aus Edelstahl. Schachtabdeckungen von Vetus. Dieser Edelstahltank hat ein Mannloch zur Inspektion, das jeder Dieseltank haben sollte. Ein Mannloch ist da, um den Tank auf Bakterienwachstum zu überprüfen, und wenn dies der Fall ist, können Sie den Tank leicht durch dieses Mannloch reinigen. Wenn der Tank noch kein Mannloch hat, können Sie mit Vetus Kanaldeckeln ganz einfach selbst eines an der Oberseite des Tanks herstellen.Der Vorteil der Kunststofftanks besteht darin, dass absolut kein Rosten auftreten kann und dass sie zudem in verschiedenen Formen zu einem günstigen Preis erhältlich sind. Der Nachteil ist, dass es schwierig ist, einen zusätzlichen Anschluss selbst herzustellen, da der Anschluss nur schwer flüssigkeits- und geruchsdicht herzustellen ist. Außerdem gibt es am Boden dieser Tanks kein Ablassventil, um Wasser abzulassen.Kunststof brandstoftank. Sie können auch meinen Webshop für einen Kraftstofftank besuchen. Zu einem Tank gehört auch eine Füllstandsanzeige, die es in mehreren Ausführungen gibt. Bei Stahltanks sieht man manchmal einen durchsichtigen Plastikschlauch.Aber heutzutage bevorzugen Sie ein Messgerät auf Ihrem Armaturenbrett, dafür gibt es zwei Systeme. Eine, bei der Sie 3 Sensoren an den Tank kleben, oder eine, bei der Sie einen Schwimmer in den Tank legen. Beide Systeme funktionieren einwandfrei. Schwimmersystem Tankinhaltsanzeige. Vetus-Sensorsystem. Sie können auch meinen Webshop für eine Tankanzeige besuchen. Tankentlüftung. Die Tankentlüftung wird oft nicht als unbedingt notwendig angesehen, aber leider kann es zu ärgerlichen Problemen kommen, wenn die Entlüftung falsch montiert wird. Bei Segelyachten beispielsweise landet die Entlüftung oft im Cockpit, was manchmal dazu führt, dass unangenehme Dieselgerüche im und um das Cockpit herum hängen. Dies kann durch den Einbau eines Dieselgeruchsfilters verhindert werden. Es kommt auch vor, dass der Luftausströmer ohne Filter und/oder Rücklaufbogen montiert wird. Wenn also bei Wellengang Wasser ins Cockpit strömt, kann Wasser in den Dieseltank gelangen. Das Foto oben zeigt, wie man es nicht macht. Das Bild oben zeigt eine gute Konstruktion der Tankentlüftung mit Geruchsfilter auf. Schlauchschellen. Schlauchschellen aus Edelstahl. Vermeiden Sie auf einem Boot die normale Haus-, Garten- und Küchenschlauchklemme. Um die Schläuche des Kraftstofftanks und Co. zu sichern, verwenden Sie Schlauchschellen, die es in verschiedenen Ausführungen und Größen gibt. Bevorzugt wird eine Edelstahl-Schlauchschelle und dann verdoppelt. Denn wenn eine kaputt geht oder nicht mehr richtig klemmt, gibt es immer noch die zweite Schlauchschelle, die alles hält.Sie können auch meinen Webshop für die richtige Schlauchschelle besuchen. Wasserabscheider. Wasser und Schmutz im Dieselkraftstoff können die hochglanzpolierten Teile von Kraftstoffpumpen und Einspritzdüsen ernsthaft beschädigen. Auch Schmutzpartikel können die Kolben der Kraftstoffpumpe unbrauchbar machen, weshalb bei jeder Motoranlage ein Wasserabscheider eingebaut werden sollte. Schlamm, Kondenswasser und Korrosion stellen die Hauptursachen für Motorausfälle und Schäden am Kraftstoffsystem dar. Beim Betrieb in unruhigem Wasser schwimmt Schmutz und Wasser im Tank, verteilt sich im Tank und wird von der Pumpe angesaugt. Ein Wasserabscheider (Grobfilter) sorgt dafür, dass der Kraftstoff, den der Motor erhält, frei von Wasser und Bakterien ist. Der Separ 2000 Filter ist ein professionelles A-Filtergehäuse Filtersystem, das den Motor B Kraftstoffeinlass optimiert geschützt. Leider ist es auch sofort ein C- und D-Ausgangskraftstoff teure Filteranlage. Der obige Filter ist ein häufig verwendeter Filter. Ein Vetus Wasserabscheider mit Grobfilter. Wasserabscheider mit Druckerhöhungspumpe, erleichtert das Entlüften des Kraftstoffsystems und ist besonders sinnvoll, wenn der Tank tiefer liegt als die Druckerhöhungspumpe des Motors. Die oben genannten Wasser-/Grobfilter finden Sie im Webshop dieser Seite, dies gilt auch für Feinfilter für Marken und Typen von Schiffsmotoren. Dieselbakterien. Diesel enthält immer Wasser und dieses wird freigesetzt, wenn Diesel längere Zeit in einem Tank gestanden hat, egal ob es der Tank des Bootes oder die Tankstelle ist, das spielt keine Rolle. Wasser ist die Nahrungsquelle der gefürchteten Dieselbakterien, die Rohre und Filter verstopfen. Daher ist bei jedem Dieselkraftstoffsystem ein guter Vorfilter erforderlich, um Probleme und Verschleiß der Kraftstoffpumpe zu vermeiden.Die Bakterien leben an der Grenze zwischen Wasser und Kraftstoff und sind in jeder Art von Diesel zu finden. Nach dem Abkühlen kann ein Teil des vorhandenen Wassers im Tank freigesetzt werden. Durch die Reduzierung des Schwefelgehaltes im Diesel (gesetzliche Vorschrift) erhalten Bakterien und Pilze vermehrt die Möglichkeit sich zu vermehren.Im Diesel wird sehr wenig Wasser benötigt, um das Bakterienwachstum zu fördern. Hinzu kommt eine Umgebungstemperatur von 30 bis 40 C (Diesel erwärmt sich durch die Zufuhr über den Rücklauf) und Sie haben das ideale Rezept für Bakterienwachstum. Um das Eindringen von Wasser und Schmutz in den Tank möglichst zu verhindern, ist es ratsam, nur an Tankstellen mit hoher Umschlagshäufigkeit zu tanken. Um das Wachstum von Bakterien zu verhindern oder zu stoppen, ist es ratsam, dem Diesel ein Additiv hinzuzufügen, das Bakterien verhindert und sie, falls vorhanden, stoppt. Dieses Produkt ist im Webshop dieser Website erhältlich.Ein Glas, das Wasser und Diesel enthält und in dem Bakterien wachsen. Wenn Sie den Grobfilter öffnen, wissen Sie, ob Sie Verschmutzungen im Tank haben. Vakuummessgerät. Ein doppelter Wasserabscheider mit Vakuummeter. Es gibt Leute, die haben ihren Wasserabscheider verdoppelt. Der Grund dafür ist, dass sie in der Lage sein möchten, einfach auf einen anderen Filter umzuschalten, wenn einer verschmutzt ist. Der Unterdruckmesser wird nach dem Wasserabscheider an die Saugleitung des Motors angeschlossen. Das Vakuummeter zeigt an, dass der Grobfilter verschmutzt ist. Da es mehr Kraft kostet, den Diesel durch den Filter zu saugen, steigt der Unterdruck nach dem Filter und damit auch der Zähler. Ein Vakuummeter zeigt einen Unterdruck zwischen 0 und -1 bar an. Bei unverschmutztem Grobfilter zeigt das Messgerät im Normalbetrieb etwa -0,1 bar an. Dieser kann tagsüber unter anderem aufgrund von Temperaturunterschieden um ± 0,1 bar schwanken. Wenn der Zähler zu steigen beginnt, muss der Filter ausgetauscht werden oder Sie müssen auf einen anderen Filter umschalten (bei -0,4 bar). Das Vakuummeter zeigt nichts an, wenn der Feinfilter am Motor verschmutzt ist.In diesem Fall hat der Filter seine Arbeit getan und es ist klar, dass der Tank verschmutzt ist. Die Verschmutzung des Tanks muss behoben werden, am besten durch vollständiges Entleeren und gründliches Reinigen des Tanks.Sie können auch meinen Webshop für ein Vakuummeter besuchen. Kraftstoff-Förderpumpe Die Kraftstoffpumpe fördert den Kraftstoff mit niedrigem Druck vom Tank zur Hochdruckpumpe. Diese Pumpe wird bei Kleinmotoren von der Nockenwelle angetrieben. Die Druckerhöhungspumpe gibt es in verschiedenen Größen, aber die Unterschiede sind im Allgemeinen gering. Die Unterschiede liegen in der Befestigung des Deckels, mit einer zentralen Schraube oder mit mehreren am Rand des Deckels und im Material, aus dem die Membran besteht.Die orange gepunktete Linie auf dem Bild ist ein Filter, der ausgewaschen werden kann. Oftmals handelt es sich dabei um eine Messingplatte, die einmal im Jahr auf Verschmutzungen überprüft werden muss. Die Hebel A und B sind unabhängig voneinander, haben aber einen gemeinsamen Drehpunkt. Der Mechanismus B kann nur nach unten ziehen und die Feder drückt die Membran nach oben.Wenn Sie das Kraftstoffsystem entlüften möchten, weil Sie z.B. den Filter getauscht haben, können Sie mit der Kraftstoffpumpe den Kraftstoff zur nächsten Entlüftungsstelle pumpen, in den meisten Fällen ist dies der Feinfilter.Es kann sein, dass die Förderpumpe nicht arbeitet, dann kann der Antriebsnocken am Betätigungsmechanismus anliegen. Um dies zu lösen, müssen Sie das Schwungrad ein wenig drehen, dann wird dieser Mechanismus gelöst und Sie können die Pumpe betreiben. Wenn Sie immer noch keinen Gegendruck im Hebel spüren, ist möglicherweise eines der Ventile defekt, sodass der Kraftstoff nicht hochgepumpt wird. Es ist auch möglich, dass die Membran in der Pumpe gerissen ist. Wenn dies der Fall ist, sehen Sie normalerweise, dass Kraftstoff durch das verräterische Loch im Boden der Pumpe austritt. Sie können auch meinen Webshop für eine Kraftstoffförderpumpe besuchen. Feinfilter. Motormarken gibt es viele, aber die Funktionsweise und der Aufbau des Feinfilters ist bei allen Motoren nahezu identisch. Der Unterschied kann darin bestehen, dass doppelte Filter installiert wurden, um eine ausreichende Kapazität zu haben. Der von der Förderpumpe geförderte Kraftstoff gelangt durch diesen Filter zur Einspritzpumpe. Das Filterelement besteht aus einem Metallkanister, der einen speziell gefalteten Papierfilter enthält. Das Papierfilterelement ist so gefaltet, dass auf engstem Raum ca. 3m2 Fläche zur Filterung des Kraftstoffes zur Verfügung stehen. Solche Filterelemente werden mit einem motorfesten Filtergehäuse verschraubt. Ältere Motoren haben noch ein geschlossenes Filtergehäuse, in dem ein Einweg-Filterelement untergebracht ist. Bei neuen Motoren kommen oft Filter zum Einsatz, die man wie einen Ölfilter auf ein Filtergehäuse schraubt. Filtergehäuse filter Element Dieser Filter wurde jahrelang nicht getauscht und es war kein Grobfilter vorhanden, sonst wäre dieser Filter nicht so verschmutzt gewesen. Filtergehäuse mit Filterelement. Feinfilter wechseln. Einige Tipps: Stellen Sie sicher, dass der Kraftstoffhahn am Tank geschlossen ist. Stellen Sie sicher, dass Sie genügend alte Tücher haben. Bereiten Sie einen Eimer mit einer Plastiktüte darin vor, die gute Dienste leisten kann, indem Sie die Plastiktüte beim Abschrauben um und unter den Filter halten. Der Kraftstoff fließt dann beim Abschrauben in den Beutel. Achten Sie darauf, dass die Rücklaufleitung nicht aus dem Tank saugt. Ein Filter wird in der Regel mit einer Zentralschraube mit einem darunter liegenden roten Kupferdichtring befestigt, der beim Filterwechsel ebenfalls mit ersetzt werden muss. Dies soll das Austreten von Diesel, aber auch von Luft verhindern.In den meisten Fällen muss nur eine zentrale Schraube gelöst werden, um den Filter vom Gehäuse zu trennen. Wenn Sie das Filterelement entfernt haben, können Sie das neue einsetzen. Stellen Sie sicher, dass das Filtergehäuse gereinigt und der alte O-Ring entfernt wurde. Bitte beachten Sie, dass Sie einen neuen O-Ring verwenden, der die Abdichtung zwischen Filter und Filtergehäuse herstellt. Der O-Ring ist normalerweise im Lieferumfang enthalten. Beim Einbau des neuen O-Rings ist Vorsicht geboten. Denn der O-Ring hat eigentlich einen rechteckigen Querschnitt und verdreht sich beim Montieren schnell mit der Folge, dass der Filter nicht richtig schließt und undicht werden kann. Setzen Sie dann den neuen Filter ein und lösen Sie die Entlüftungsschraube. In dieser Schraube befindet sich ein kleines Loch, durch das Luft aus dem Filter entweichen kann, sobald Sie das Tankventil geöffnet und den Diesel aufgepumpt haben. Wenn Diesel ohne Luft aus der Entlüftungsschraube kommt, können Sie diese schließen und richtig trocknen.Filtergehäuseelement mit Filterelement. Wenn Sie einen Feinfilter benötigen, finden Sie ihn im Webshop der Website. Einspritzpumpe. Die Einspritzpumpe, auch Hochdruckpumpe genannt, ist in zwei Ausführungen erhältlich. Erstens eine Inline-Kraftstoffpumpe, bei der jeder Zylinder seinen eigenen Kolben hat, über den der Kraftstoff zu den Einspritzdüsen geleitet wird. Diese Kolben werden von einer Nockenwelle bewegt, die sich im Pumpengehäuse befindet. Der Kraftstoff fließt durch ein Loch in der Wand in das Kolbengehäuse. Der Kolben hat eine schräge Nut, die es ermöglicht, das Loch zu Beginn des Hubs oder etwas später zu schließen. Die einzuspritzende Kraftstoffmenge wird durch Drehen des Kolbens gesteuert. Die Kolben sind durch eine Stange mit Zähnen miteinander gekoppelt. Durch Verschieben der Stange drehen sich alle Kolben gleichzeitig um einen gleichen Winkel, so dass die Injektoren mit mehr oder weniger Kraftstoff versorgt werden. Diese Pumpe findet man hauptsächlich bei kleinen und mittelgroßen Dieselmotoren.Leitungspumpe für einen 6 Zylinder Heckklappe Kolbenpumpe Die zweite Version findet man bei moderneren Motoren und besonders bei schnell laufenden Dieseln, der sogenannten Rotationspumpe. Der Vorteil dieser Pumpe ist, dass sie klein und kompakt ist. Der von der Förderpumpe kommende Kraftstoff wird in der Pumpe durch eine Flügelzellenpumpe unter Druck gesetzt. Der Kraftstoff fließt dann durch ein Auslassventil in die eigentliche Hochdruckpumpe, die die Kraftstoffmenge steuert, die zu den Einspritzdüsen gedrückt wird. Diese Hochdruckpumpe besteht aus zwei Kolben, die sich im Rotor befinden. Die durch das Steuerventil bestimmte Kraftstoffmenge fließt dann in einen Raum zwischen den Kolben, wodurch diese auseinander bewegt werden. Wenn sich der Rotorverteiler dreht, drücken die Nocken auf einem Nockenring die Kolben nach innen und komprimieren den Kraftstoff auf den erforderlichen hohen Druck. Über einen Kanal im Rotor wird der Kraftstoff zu den Verteilern transportiert, die dann dafür sorgen, dass der Kraftstoff zum richtigen Injektor gelangt.Kreiselpumpe Der Nachteil dieser Pumpe besteht darin, dass sie empfindlich auf verschmutzten Kraftstoff reagiert. Der Vorteil einer Inline-Pumpe besteht darin, dass bei Ausfall eines der Pumpenelemente die anderen Verteiler normal weiter funktionieren und der Motor weiterlaufen kann. Bei der Rotationspumpe ist dies nicht der Fall, da sie nur eine einzige Hochdruckpumpe enthält, die alle Zylinder mit komprimiertem Kraftstoff versorgt. Ein Querschnitt einer Inline-Pumpe. Rotationspumpe mit mechanischem Regler. Zerstäuber. Zerstäuber gibt es in verschiedenen Ausführungen wie z. B. Tap-Zerstäuber, Lochzerstäuber und ein- und zweistufige Zerstäuber. Darüber hinaus gibt es zwei Arten von Einspritztechniken, direkt in den Zylinderraum und indirekt in die Wirbelkammer. Tap-Zerstäuber. Ein Zapfzerstäuber wird in Dieselmotoren mit indirekter Einspritzung eingesetzt und hat einen Öffnungsdruck zwischen 100 und 135 bar. Der Hahninjektor hat 1 Einspritzöffnung und die Düsennadel wird bei einem bestimmten Dieseldruck angehoben. Der Kraftstoff wird in eine Vor- oder Wirbelkammer eingespritzt. In diesem Raum wird der Diesel mit Luft vermischt, wodurch ein brennbares Gemisch entsteht.Lochzerstäuber. Ein Lochinjektor kommt bei Dieselmotoren mit Direkteinspritzung zum Einsatz und hat mehrere Öffnungen, durch die der Diesel direkt in den Zylinder gepresst wird. Der Brennraum befindet sich im Kolbenboden und die Anordnung der Einspritzöffnungen ist exakt auf die Form des Brennraums abgestimmt. Aufgrund dieser Konstruktion kann der Injektor nur auf eine Weise im Zylinderkopf platziert werden. Der Öffnungsdruck dieses Zerstäubers liegt zwischen 180 und 250 bar.Ein- und zweistufige Zerstäuber. Dieselmotoren mit Diesel-Direkteinspritzung haben ein relativ hartes Dieselklopfen, dies hängt mit dem starken Druckanstieg im Zylinder durch die große auf einmal eingespritzte Dieselmenge zusammen. Durch die sogenannte Voreinspritzung wird die Verbrennung sanft gestartet, was das Dieselklopfen deutlich reduziert. Die Verdampfer haben 2 Federn, nämlich eine normale Feder und eine schwache Feder. Aufgrund der schwächeren Feder kann sich die Nadel bei niedrigem Druck etwas anheben, wodurch die Verbrennung eingeleitet wird. Die Nadel des Zerstäubers trifft auf einen Anschlag, der mit einer starken Feder arretiert wird. Der Druck steigt weiter auf den normalen Öffnungsdruck an und die Nadel ist zu diesem Zeitpunkt maximal geöffnet (die Haupteinspritzung).Der unter hohem Druck aus der Einspritzpumpe austretende Kraftstoff wird im Zylinder durch den Zerstäuber feinst zerstäubt. Neben einem Zulauf für Kraftstoff ist auch eine Rücklaufleitung vorhanden, wodurch nicht benötigter Kraftstoff wieder in den Tank zurückgeführt wird. Das Innere des Verdampfers wird fast vollständig von der Verdampfernadel, dem Druckstift und einer starken Feder eingenommen. Der Kraftstoff wird seitlich zugeführt und fließt dann durch einen schmalen Kanal in die Druckkammer, knapp über dem Zerstäuberloch in der Zerstäuberspitze. Dieses Loch wird normalerweise durch die Spitze der Zerstäubernadel verschlossen, unter dem Druck der Feder, die über den Druckstift auf die Nadel wirkt.Wenn die Einspritzpumpe einen Kraftstoffstoß fördert, steigt der Druck im Druckraum so stark an, dass die Nadel gegen die Federkraft nach oben gedrückt wird. Der Kraftstoff wird nun an der Nadel vorbei durch das Zerstäuberloch in den Zylinder gedrückt. Wenn der Druck in der Kammer abfällt, schließt die Nadel die Vernebelungskammer wieder. Die Nadel bewegt sich bei jeder Kraftstoffeinspritzung nur ganz leicht auf und ab. Allerdings bei einer hohen Geschwindigkeit, die eine Schmierung erforderlich macht. Dazu wird eine kleine Menge Kraftstoff an der Nadel und dem Kolben vorbeigeführt. Dieser ausgelaufene Kraftstoff wird über die Rücklaufleitung zum Tank abgeführt. Ein Zerstäuber ist ein äußerst präzises Produkt und es ist daher nicht ratsam, ihn selbst zu zerlegen, wenn Sie vermuten, dass etwas damit nicht stimmt. Bringen Sie den Zerstäuber am besten zu einem Fachbetrieb. Dort haben sie spezielle Prüfstände, um den Zerstäuber auf Zerstäubung zu testen, und Werkzeuge, um den Zerstäuber wieder wie neu zu machen. Haben Sie den Zerstäuber prüfen lassen oder selbst überholt, dann ist es notwendig, beim Zerstäubertausch auch die Brennplatte auszutauschen. Dies ist die Dichtung zwischen Zerstäuber und Brennkammer. Wenn ein Injektor abgenutzt oder beschädigt ist, läuft der Motor schlechter und erzeugt mehr Rauch.Dieses Foto zeigt eine Reihe verschiedener Zerstäuber. Kraftstoffbedingte Motorausfälle. Wenn ein Motor nicht sofort starten will und deshalb längere Zeit neu gestartet werden muss, ist es möglich, dass nach längerem Stillstand der Kraftstoff aus den Leitungen ausgelaufen ist. Dies kann geduldet werden, indem vor dem Start zuerst die Förderpumpe betätigt wird. Dadurch wird der Kraftstoff zur Einspritzpumpe hochgepumpt und der Motor schneller gestartet. Dieser Fehler tritt häufig bei älteren Motoren auf und ist die Folge eines undichten Ventils in der Kraftstoffpumpe. Dies muss kein Problem sein, solange die Kraftstoffrücklaufleitung am Boden des Kraftstofftanks endet, damit keine Luft in das System gelangen kann.Es ist auch möglich, dass die Membran der Druckerhöhungspumpe gebrochen ist. Da es ein verräterisches Loch hat, ist dies leicht zu erkennen. Das Entfernen des Deckels ist natürlich auch eine Möglichkeit, die Membran zu inspizieren, sodass Sie den Filter sofort auf Verschmutzung überprüfen können. Rauch bildet sich. Ganz allgemein (als Faustregel) kann man in Bezug auf Dieselabgase folgendes sagen: Weißer / hellgrauer und stinkender Rauch: schlechte Verbrennung durch niedrige Kompression, zu kalter Motor oder zu späte Einspritzung. Weißer Dampf (nicht stinkend): Dampf aufgrund unzureichender Wassereinspritzung bei hoher Motorlast. Bläulicher Rauch: verschlissene Kolbenringe, Zylinder und Ventilführungen oder schlechte Verbrennung durch zu hohen Schmierölverbrauch. Wenn das Rauchen von Klopfen begleitet wird, kann dies auch auf einen offenen, blockierten Zerstäuber hindeuten. Schwarzer Rauch: schlechte Verbrennung durch zu viel Kraftstoff und/oder zu wenig Luft. Kann auch unter hoher Motorlast in Kombination mit einer fehlerhaften Kraftstoffeinspritzanlage auftreten. Grau (blau) ist wirklich unverbranntes Dieselöl. Dann könnten sich die Verdampferspitzen in einer ersten Phase etwas abnutzen. Dämpferplatte https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226626/daempferplatte/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226626/daempferplatte/ Diese Seite wurde mit Google Translate übersetzt, es können Fehler in den Geschichten enthalten sein Zwischen Motor und Getriebe befindet sich in der Regel eine Dämpfungsplatte. Diese spezielle Platte mit Federn oder Kunststoffnocken wird am Schwungrad montiert und dient dazu, Drehschwingungen des Motors (insbesondere bei niedrigen Drehzahlen) zu dämpfen und die Stöße beim Einrücken des Getriebes zu absorbieren. Wenn aus dem Kupplungsgehäuse bei niedrigen Drehzahlen ein rasselndes Geräusch (das vorher nicht da war) ertönt, deutet dies normalerweise auf eine verschlissene Dämpferplatte und nicht auf ein defektes Getriebe hin. Lockere oder gebrochene Federn verursachen das Geräusch. Ein geschultes Ohr kann feststellen, ob es sich um eine defekte Dämpfungsplatte handelt oder ob das „Zähneschlagen“ eines verschlissenen Getriebes hörbar ist. Wenn sich die Kupplung erwärmt, ändert sich das Geräusch. Nicht mit defektem Dämpfungsblech. Dämpferplatte mit Stahlfedern. Am Schwungrad montierte Dämpferplatte. Dieselklopfen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226627/dieselklopfen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226627/dieselklopfen/ Diese Seite wurde mit Google Translate übersetzt, es können Fehler in den Geschichten enthalten sein Dieselklopfen Dieselklopfen ist eine Vibration, die durch einen zu schnellen Druckanstieg während der Verbrennung verursacht wird. Besonders kalte Dieselmotoren leiden unter einem Dieselklopfen, und wenn der Motor warm wird, nimmt das Dieselklopfen ab Übermäßiges Dieselklopfen kann verursacht werden durch: Defekter Zerstäuber: z. B. Tropfen aus dem Zerstäuber und ein falsches Zerstäubungsmuster. Einspritzpumpe defekt, Auslassventile defekt, Kolben verschlissen. Kraftstoff: Cetanzahl zu niedrig, Wasser im Kraftstoff, Luft im Kraftstoff. Motor: Kompression zu niedrig oder Glühkerzensystem defekt. Schraubengewindetabelle https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226629/schraubengewindetabelle/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226629/schraubengewindetabelle/ Metrisch: Metrisch Fein: Maatmm. Spoedmm/omw Boor Ømm. Maatmm. Spoedmm/omw Boor Ømm. M1 0.250.75M2 0.251.75 M1.2 0.250.95M3 0.352.65 M1.4 0.31.1M3.5 0.353.15 M1.6 0.351.25M4 0.53.5 M2 0.41.6M5 0.54.5 M2.5 0.452.05M6 0.55.5 M3 0.52.5M6 0.755.25 M3.5 0.62.9M7 0.756.25 M4 0.73.3M8 0.757.25 M4.5 0.753.7M8 17 M5 0.84.2M10 19 M6 15M10 1.258.75 M7 16M12 111 M8 1.256.8M12 1.510.5 M9 1.257.8M14 1.2512.75 M10 1.58.5M14 1.512.5 M11 1.59.5M16 1.514.5 M12 1.7510.2M18 1.516.5 M14 212M20 1.518.5 M16 214M20 218 M18 2.515.5M22 1.520.5 M20 2.517.5M24 1.522.5 M22 2.519.5M26 1.524.5 M24 321M27 1.525.5 M27 324M28 1.526.5 M30 3.526.5M30 1.528.5 M33 3.529.5 M36 432 M39 435 M42 4.537.5 M45 4.540.5 M48 543 M52 547 UNC: UNF: Maatinch Spoedmm/omw Spoedomw/inch Boor Ømm. Maatinch Spoedmm/omw Spoedomw/inch Boor Ømm. Pg 7 1.272011.41/16 0.941276.3 Pg 9 1.41118141/8 0.941278.5 Pg 11 1.4111817.251/4 1.4111811.2 Pg 13.5 1.41118193/8 1.4111814.5 Pg 16 1.4111821.251/2 1.8141418 Pg 21 1.5881626.753/4 1.8141423 Pg 29 1.5881635.51 2.20911.529 Pg 36 1.5881645.51 1/4 2.20911.538 Pg 42 1.5881652.51 1/2 2.20911.544 Pg 48 1.58816582 2.20911.556 Withworth/BSW: Withworth gas/BSP: Maatinch Spoedmm/omw Spoedomw/inch Boor Ømm. Maatinch Spoedmm/omw Spoedomw/inch Boor Ømm. 1/16 0.423601.15R 1/8 0.907288.8 3/32 0.529481.8R 1/4 1.3371911.8 1/8 0.635402.6R 3/8 1.3371915.25 5/32 0.794323.1R 1/2 1.8141419 3/16 1.058243.6R 5/8 1.8141421 7/32 1.058244.4R 3/4 1.8141424.5 1/4 1.27205.1R 7/8 1.8141428.25 5/16 1.411186.5R 1 2.3091130.75 3/8 1.588167.9R 1 1/8 2.3091135.3 7/16 1.814149.3R 1 1/4 2.3091139.3 1/2 2.1171210.5R 1 3/8 2.3091141.7 9/16 2.1171212.5R 1 1/2 2.3091145.2 5/8 2.3091113.5R 1 3/4 2.3091151.1 3/4 2.541016.5R 2 2.3901157 7/8 2.822919.25R 2 1/4 2.3091163.1 1 3.175822R 2 1/2 2.3091172.6 1 1/8 3.629724.75R 3 2.3091185.3 1 1/4 3.629727.75 1 3/8 4.233630.2 1 1/2 4.233633.5 1 5/8 5.08535.5 1 3/4 5.08538.5 1 7/8 5.6444 1/241.5 2 5.6444 1/244.5 PG: NPT: Maatinch Spoedmm/omw Spoedomw/inch Boor Ømm. Maatinch Spoedmm/omw Spoedomw/inch Boor Ømm. Pg 7 1.272011.41/16 0.941276.3 Pg 9 1.41118141/8 0.941278.5 Pg 11 1.4111817.251/4 1.4111811.2 Pg 13.5 1.41118193/8 1.4111814.5 Pg 16 1.4111821.251/2 1.8141418 Pg 21 1.5881626.753/4 1.8141423 Pg 29 1.5881635.51 2.20911.529 Pg 36 1.5881645.51 1/4 2.20911.538 Pg 42 1.5881652.51 1/2 2.20911.544 Pg 48 1.58816582 2.20911.556 Ladestrom der Lichtmaschine messen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226631/ladestrom-der-lichtmaschine-messen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226631/ladestrom-der-lichtmaschine-messen/ Diese Seite wurde mit Google Translate übersetzt, es können Fehler in den Geschichten enthalten sein Um den Ladestrom zu messen, gehen Sie wie folgt vor. Messen Sie zuerst die Spannung an den Batterieklemmen mit einem genauen Voltmeter (Digitalmultimeter) bei laufendem Motor und unterschiedlichen Motordrehzahlen. Bei niedrigen Geschwindigkeiten dürfen es etwa 13,5 Volt sein und bei hohen Geschwindigkeiten und leerem Akku maximal etwa 14,4 Volt. Es kann auch das Voltmeter selbst sein, das sich seltsam verhält, es muss also nicht immer die Lichtmaschine sein, wenn abweichende Werte gemessen werden. Wenn Sie die tatsächliche Ladespannung Ihrer Lichtmaschine messen möchten, messen Sie am B+ Ihrer Lichtmaschine. Sie können bereits bei stehendem Motor eine Diagnose stellen. Auf B+ liegt die Installationsspannung (hier +/- 12,5 Volt). Schaltet man die Zündung ein und montiert eine Kontrolllampe darauf, misst man etwa 2 bis 3 Volt am D+, das ist die Vorerregung. An der Kontrollleuchte selbst misst man am + vom Kontakt ebenfalls 12,5 Volt und an der Seite wo die Leitung zum D+ geht eine Spannung von ca. 2 bis 3 Volt. Wenn Sie hier eine viel höhere Spannung messen, dann liegt eine Störung von diesem Punkt über D+ nach Masse vor. Wenn Sie an der Lichtmaschine keine Spannung (2 bis 3 Volt) messen, liegt irgendwo ein Defekt von der Kontrolllampe zu D+ vor. Sie können das Gehäuse messen und analysieren, um festzustellen, ob die Lichtmaschine in Ordnung ist. Bei einer defekten Diode in der Lichtmaschine leuchtet die Ladestromlampe schwach. Wenn die Kontakte der Kohlebürsten schlecht sind, leuchtet oder blinkt das Licht immer.Messen Sie sofort mit dem Spannungsmesser an B+, wie hoch die Ladespannung ist und ob diese Spannung stabil ist. Messwerkzeuge zum Messen der Batterie finden Sie im Webshop dieser Seite. Glühkerze https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226632/gluehkerze/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226632/gluehkerze/ Diese Seite wurde mit Google Translate übersetzt, es können Fehler in den Geschichten enthalten sein Grundlagen der Glühkerze. Vorkammerdiesel haben in der Regel eine Glühkerze, da sonst beim Start zu wenig Wärme in der Vorkammer vorhanden ist, um den Kraftstoff richtig zu entzünden. Die kalte Zylinderwand und die Ansaugluft sind zu kalt, als dass sich der Kraftstoff selbst entzünden könnte. Die Luft muss also aufgeheizt werden, denn ohne die Wärme der Glühkerze wird die erforderliche Zündtemperatur nicht erreicht. Um Ihrem Kraftstoff und der vorhandenen Luft dennoch die richtige Zündtemperatur zu geben, wurde in der vorderen Kammer eine Glühkerze platziert, die mehr als 800 Grad erreichen kann. Dieses Vorglühen erfolgt vor dem Starten des Motors und dauert einige Sekunden bis 30 Sekunden, je nachdem, ob Sie schnelle oder langsame Glühkerzen haben. Ein- und Ausbau einer Glühkerze. 1 Reinigen Sie den Bereich gründlich. 2 Glühkerze möglichst bei warmem Motor ausbauen. 3 Schrauben Sie die alte Glühkerze heraus. 4 Schmutz und Rost in oder in der Nähe der Zündkerzenbohrung entfernen. 5 Neue oder geprüfte Glühkerze von Hand bis zum Anschlag einschrauben. 6 Glühkerze mit Drehmomentschlüssel wieder festziehen. Spannung an den Glühkerzen oder dem Glühkerzenrelais messen. Mit einem Multimeter können Sie die Spannung am Anschluss der Glühkerzen gegen Masse messen und diesen Wert mit den Herstellerangaben vergleichen. Wenn Sie einen abweichenden Wert messen, kann dies verschiedene Ursachen haben, wie z. B. schlechte Kontakte, ein defektes Glühkerzenrelais oder eine defekte Glühkerze. Sie messen mit einem Multimeter und wenn Sie das Glühkerzenrelais messen möchten, müssen Sie es teilweise aus der Klemmleiste ziehen. Auf diese Weise können Sie die Spannungen gegen Masse messen. Sie können den Widerstand weiter messen und wenn der Widerstand unendlich ist, oft 0 oder – (negativ), ist die Glühkerze defekt und muss ersetzt werden. Spitze!!! Sofort alle Glühkerzen ersetzen, wenn 1 defekt ist. Glühkerzenanschlüsse prüfen. Das Messen einer Glühkerze und der Anschluss erfolgt am besten, wenn sich die Zündkerze noch im Block befindet. Entfernen Sie den Minuspol von der Batterie und den Anschluss von der Zündkerze selbst, der zum Glühkerzenrelais führt. Wenn Sie mit einem Multimeter messen, ist es nützlich, wenn es digital und von besserer Qualität ist, sodass eines aus einem Baumarkt mit zwei Zehnern für diese Aufgabe nicht genau genug ist. Der Widerstand einer Glühkerze muss kleiner als 1 sein und darf nicht 0 sein, denn dann ist die Glühkerze nicht in Ordnung und Sie haben einen Verschluss. Wenn Sie eine 0 oder - auf dem Digitalmultimeter haben, haben Sie einen unendlichen Widerstand und Sie haben eine Unterbrechung in der Glühkerze. Sichtprüfung der Glühkerze. 1 Anschluss an der Zündkerze auf Korrosion und Verschmutzung prüfen. 2 Sehen Sie sich den Glühabschnitt an. Eine gut funktionierende Zündkerze ist hellgrau, die Zündkerze verbrennt selbst sauber. Glühkerze 2 und 4 auf dem Foto sind kaputt. Zylinderkopf mit Glühkerze. Schaltplan Glühkerze Bei einem in Reihe geschalteten Vorglühsystem leuchtet das Armaturenbrett, ist dieses ebenfalls defekt, funktioniert das Vorglühsystem nicht. Wie funktioniert ein multimeter https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226634/wie-funktioniert-ein-multimeter/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226634/wie-funktioniert-ein-multimeter/ Diese Seite wurde mit Google Translate übersetzt, es können Fehler in den Geschichten enthalten sein Einführung. Das Multimeter ist ein wichtiges Gerät, um unter anderem diverse eklektische Fehler am Motor zu finden und sollte daher im Werkzeugkoffer nicht fehlen. Das Multimeter ist, wie der Name schon sagt, ein vielseitiges Werkzeug, mit dem sich eine Vielzahl elektrischer Dinge messen lässt. Um das Multimeter verwenden zu können, sind einige Kenntnisse über Strom, Spannung und Widerstand erforderlich, die ich in diesem Artikel beschreiben werde. Kann mit dem Multimeter messen. 1 Elektrische Verbindung – Sie können beispielsweise sehen, ob eine gute elektrische Verbindung zwischen einem Kabel und einem Sensor besteht. 2 Widerstand – Sie können Kontaktwiderstandswerte beispielsweise einer schlechten oder korrodierten Verbindung messen. 3 Strom – Sie können Gleichstrom oder Wechselstrom messen (Ampere oder Milliampere) 4 Spannung – Sie können Gleichspannung oder Wechselspannung messen (Volt oder Millivolt) Was für ein Multimeter sollte ich an Bord haben. Es gibt viele verschiedene Multimeter auf dem Markt und in unterschiedlichen Preisklassen, ich selbst benutze ein Voltcraft-Multimeter, das um die 90 Euro kostet. Es gibt auch billigere Multimeter in Baumärkten zu kaufen, aber bitte beachten Sie, dass diese normalerweise nicht sehr genau sind. Will man die Spannung an den Polen einer Batterie oder den Ladestrom einer Lichtmaschine messen, beträgt der Unterschied zwischen falsch und gut nur wenige Zehntel Volt und man würde mit einem ungenauen Voltmeter schnell die falschen Schlüsse ziehen. Achten Sie beim Kauf eines Multimeters darauf, dass die folgenden Funktionen enthalten sind. Messen Sie die elektrische Verbindung (Kontakt) mit einem „Piepser“, dann können Sie die Verbindung testen, ohne auf den Bildschirm schauen zu müssen Gleichspannung (DC Volt) von 200 mV (Millivolt) bis 200 Volt (D = direct) Wechselspannung (AC Volt) von 2 Volt bis 400 Volt (A = Alternating) Gleichstrom (DC Current) und Wechselstrom (AC Current) von 200 mA (Milliampere) bis 20 Ampere Hat das Multimeter und Gummipuffer. Das Multimeter ist in zwei Versionen erhältlich. Der Switched Range, bei dem Sie die gewünschte Messeinstellung selbst vornehmen müssen. Der Auto-Range, der sich selbst einstellt. So verwenden Sie das Multimeter. Testen einer elektrischen Verbindung. An Bord ist es wichtig zu wissen, ob der Strom ungestört von der Batterie, über die Schalttafel zu unserem Gerät oder Navigationslichtern etc. fließen kann. Das können wir mit dem Multimeter testen. Wenn eine elektrische Verbindung besteht, ist der „Widerstand“ der Verbindung gering. Multimeter haben normalerweise eine Einstellung, die Ihnen einen Piepton gibt, wenn die Verbindung gut ist. Messen Sie den Widerstand. Drehen Sie den Drehschalter auf diese Position, das Display zeigt an, dass nichts gemessen wird. (1-- oder OL = Open Loop). Halten Sie nun die beiden Prüfspitzen zusammen, das Messgerät zeigt jetzt etwas nahe 0 (0,01) an und ein Piepton ertönt. Der Wert 0,00 zeigt an, dass der „Widerstand“ sehr gering ist, also eine gute Verbindung besteht. Tatsächlich messen wir den Widerstand der Drähte und der Stifte des Messgeräts. Der elektrische Widerstand wird immer in Ω = „Ohm“ ausgedrückt. Der Widerstand von Kupferdrähten ist an Bord immer sehr gering, viel kleiner als 1 Ohm. Wenn das Messgerät mehr als 1 Ohm anzeigt oder kein Signalton ertönt, ist der Widerstand des Kabels zu hoch oder die Verbindung nicht gut. So können Sie feststellen, ob eine elektrische Verbindung gut und fest ist. (Auch wenn Sie mit dem Thread herumspielen). Auf die gleiche Weise können Sie messen: Prüfen von Glühlampen oder Sicherungen. Messen Sie, ob an einem Anschluss eines Steckers oder Steckverbinders ein Wackelkontakt vorliegt. Messen, ob ein Gewinde unterbrochen ist (d.h. am Anfang und am Ende des Gewindes messen) Überprüfung einer Lötstelle Sie können auch prüfen, ob etwas nicht angeschlossen ist, d.h. ob die Pins eines Steckers nicht versehentlich kurzgeschlossen sind. Oder dass die Isolierung eines Drahtes überall noch gut ist oder durchgeschabt wurde. Sie können auch prüfen, ob zwischen zwei Kupferbahnen auf einer Leiterplatte eine Verbindung besteht (oder nicht).NB Die oben genannten Messungen können Sie nur durchführen, wenn keine Spannung am Gerät anliegt. Bei dieser Messung schickt das Multimeter eine kleine Prüfspannung durch die Hemmung und wenn das Wort durch die externe Spannungs- oder Stromquelle gestört wird, ist die Messung falsch. In dieser Position des Messgeräts können Sie auch Dioden testen. In Rückwärtsrichtung gibt es dann keine Anzeige (in Rückwärtsrichtung gibt es keine „Verbindung“). In Vorwärtsrichtung gibt das Messgerät einen Piepton und sofort auch den Spannungsabfall (Spannungsabfall) über der Diode von ca. 0,4 – 0,6 Volt. Elektrischen Widerstand messen. Diese Messung ist der vorherigen Messung sehr ähnlich. Für die Messung stehen am Multimeter mehrere Messbereiche für unterschiedliche Widerstandswerte zur Verfügung. An Bord wollen wir meist wissen, ob zwischen 2 Punkten des Bordnetzes eine gute Verbindung besteht, und diese sollte, wie bereits erwähnt, deutlich unter 1 Ω liegen. Glühlampen können Widerstände von 1 – 100 Ω haben. Wir wollen wissen, ob der Widerstand hoch oder niedrig ist (Verbindung oder keine Verbindung), also können wir auf der 200Ω- oder 2kΩ-Position normalerweise sehr gut an Bord messen. Sie können auch die Qualität der Isolierung messen. Dazu schalten Sie das Messgerät auf den höchsten Bereich, normalerweise sind dies 20 MΩ, aber ein einzelnes Messgerät reicht bis zu 200 MΩ. Wenn irgendwo Strom durch die Isolierung leckt, zeigt sich dies als sehr hoher, aber messbarer Widerstand zwischen dem Kabel und Masse (Rumpf, Motorblock oder anderen Teilen, an denen der Strom leckt). Kabel, die im Wasser liegen (Motorraum?) oder durch die Bilge verlaufen, haben manchmal solche Isolationslecks. Auch das Risiko von Undichtigkeiten in der Isolierung ist überall dort vorhanden, wo Salzablagerungen vorhanden sind. Zum Beispiel auch Kabel und Stecker am Mast. Das macht auf Dauer immer Probleme, wenn man nicht rechtzeitig da ist, um Abhilfe zu schaffen. NB: Es ist auch schön, beide Sonden in die Hand zu nehmen und zu sehen, wie hoch der Widerstand des menschlichen Körpers ist (Dies ist ein völlig harmloser Test). Es scheint, dass dieser Widerstand je nach Feuchtigkeit (Schweiß), Salz und Temperatur stark zwischen 50 kΩ (Kiloohm) und 10 MΩ (Megaohm) variiert. Ein paar Anmerkungen zum Messen von Widerständen. 1. Die Polarität spielt keine Rolle, da ein "Widerstand" in beide Richtungen gleich ist. Wenn nicht, haben wir es mit etwas anderem zu tun, normalerweise mit einem „Halbleiter“ wie einer Diode oder einem Transistor. Oder es gibt irgendwo einen unerwünschten externen Strom oder eine Spannung, die die Messung stört. 2. Wenn ein Widerstand auf eine Leiterplatte oder in ein Gerät gelötet wird, ist es schwierig, seinen eigenen Widerstand richtig zu messen, da er normalerweise in einem vollständigen Schaltkreis mit anderen elektronischen Komponenten enthalten ist. Wir messen dann den Widerstand der gesamten Schaltung und nicht den Widerstand selbst. 3. Wenn die Batterie in einem Multimeter erschöpft ist, können die Messungen Fehler ergeben, insbesondere bei niedrigen Widerstandswerten. (Die Batterie muss den „Messstrom“ liefern). Bei der Messung kleiner Widerstände ist der zu liefernde Messstrom entsprechend hoch. Farbcode der Widerstände. Diese Komponente ist nach ihrer Funktion benannt. Ein elektrischer Widerstand schränkt den Stromdurchgang ein und bewirkt vor Ort eine gewünschte Verringerung der Leitfähigkeit. Je höher der Widerstandswert, desto mehr wird der Stromfluss eingeschränkt. Leiter wie Kupfer und Aluminium haben einen sehr geringen Stromwiderstand. Isolatoren wie PVC und Glas leiten kaum Strom, da sie einen sehr hohen Widerstand haben. Widerstände haben einen vorbestimmten Wert irgendwo dazwischen. Die Abkürzung für Widerstand, wie sie in Stücklisten und Schaltplänen verwendet wird, lautet: R (für Widerstand). Der Widerstand R wird auch durch das Ω (Ohm) Zeichen angegeben, z.B. R = 512 Ω. Die "normalen" Widerstände (mit Leitungen oder Beinen) sind normalerweise farbcodiert (farbige Ringe) und normalerweise nicht sehr ESD-empfindlich. Widerstände mit vier Ringen: Die ersten beiden Ringe bestimmen die Zahl, der dritte Ring bestimmt den Multiplikator (oder wie viele Nullen nach der Zahl kommen). Der vierte Ring zeigt die Toleranz des Widerstands an. Siehe das Bild. Der erste Ring ist dem Unterschnitt am nächsten und/oder der letzte Ring ist breiter gemacht.Messspannung (Voltage). Auf unserem Messgerät haben wir eine Reihe von Messbereichen für Spannungen ab 200 mV, die in 10-fachen Schritten auf 200 oder 500 Volt ansteigen. Außerdem gibt es zwei Skalen: eine für Gleichspannung (DC), die normalerweise mit dem Symbol gekennzeichnet ist, und eine für Wechselspannung AC, die normalerweise mit dem Symbol gekennzeichnet ist Das Foto oben zeigt den DC-Bereich oder die DC-Spannung, die wir an Bord haben. Stellen Sie bei Messungen an einem Bordnetz von 12 Volt das Messgerät immer auf 20 Volt und bei 24 Volt Netzspannung auf 200 Volt ein. Batterien geben immer Gleich- oder Gleichspannung ab. Meßgenauigkeit. Die Messgenauigkeit von Multimetern beträgt ca. 0,5 % des Skalenendwerts. im teureren Segment etwa 0,1 %. Bei Messung am 12 V-Bordnetz beträgt die Ungenauigkeit daher 0,10 V bzw. 0,02 V. Dies sollten Sie vor allem beim Messen der Batteriespannung beachten, insbesondere wenn Sie den Zustand der Batterie messen möchten. Der Unterschied zwischen einer vollen Batterie und einer leeren Batterie beträgt nur 1 Volt. Ein genaues Multimeter zum Messen der Spannung (Voltage) ist wichtig. Messung der Bordspannung der Batterien. Damit lässt sich etwas (aber nicht alles) über den Ladezustand der Batterie sagen. (Zum Beispiel voll = 12,6 Volt und leer = 11,9 Volt.) Spannung von Batterien messen, (behalten oder wegwerfen..?) Messen der Bordspannung an einem Gerät, einer Lampe oder einem anderen Verbraucher. So können Sie erkennen, ob im Bordnetz ein Spannungsabfall vorliegt, d.h. die Differenz der Spannung an der Batterie (zum Beispiel 12,65 Volt) und der Spannung am Gerät (11,90 Volt) zeigt an, dass ein Spannungsabfall von vorhanden ist 0,75 Volt irgendwo ist. Dieser Spannungsabfall muss natürlich so klein wie möglich sein. Spannungsabfall ist Verlustleistung. Dies ist bei Navigationslichtern sehr wichtig. Weil Spannungsverlust Helligkeitsreduzierung ist. Messen, ob die Batteriespannung des Bordnetzes beim Einschalten von Verbrauchern nicht zu stark abfällt. Dies kann ein Hinweis auf alternde Batterien sein. Messen, ob an einem Gerät Spannung anliegt (wenn dieses Gerät funktionieren sollte, aber nicht funktioniert) Überprüfung der Lichtmaschine. Lädt er richtig, steigt die Batteriespannung durch die Ladewirkung der Lichtmaschine allmählich auf 13,5 – 14,2 Volt an. Netzspannung messen oder 220-Volt-Wechselrichter prüfen (ACHTUNG! Hochspannung)In der Praxis messen. Spannung (in Volt) kann nur zwischen zwei Punkten gemessen werden. Die Verkabelung muss nicht gelöst werden. Einer der Messpunkte ist immer niedrig (Minus oder Erde) und der andere Punkt hoch (Plus), was sofort die Richtung anzeigt, in der der Strom fließt (oder fließen wird, wenn eine Verbindung hergestellt wird). Spannung (in Volt) kann nur zwischen zwei Punkten gemessen werden. Die Verkabelung muss nicht gelöst werden. Einer der Messpunkte ist immer niedrig (Minus oder Erde) und der andere Punkt hoch (Plus), was sofort die Richtung anzeigt, in der der Strom fließt (oder fließen wird, wenn eine Verbindung hergestellt wird). Messbereich. Wenn die roten und schwarzen Messleitungen vertauscht sind oder eine negative Spannung anliegt, zeigt das Messgerät dies an, indem es ein – (Minus) vor die Zahl setzt. Also Kabel oder Messpunkte tauschen. Wenn das Messgerät 0,00 V anzeigt, liegt keine Spannung an. Strom messen. Um den Strom in einem Stromkreis zu messen, ist es normalerweise notwendig, diesen Stromkreis zuerst zu trennen und das Multimeter in den Stromkreis einzustecken. Der zu messende Strom fließt dann durch das Messgerät. Bei manchen Messgeräten ist es auch notwendig, die Messleitungen in einen anderen Anschluss zu stecken, die schwarze Leitung bleibt im COM-Anschluss, die rote Leitung muss jedoch auf den (µA/mA)-Anschluss geschaltet werden. Für die Messung von hohen Strömen gibt es auch einen separaten Anschluss, der normalerweise mit (10 A oder 20 A) gekennzeichnet ist. Das schwarze Kabel muss immer in der COM-Buchse eingesteckt bleiben. Zur abwechselnden Messung von Strom oder Spannung muss daher immer die rote Messleitung vom Anschluss V auf A gesteckt werden und umgekehrt. Dies zu vergessen ist ein häufiger Fehler. Wenn die Spannung gemessen wird, während die Messleitungen versehentlich noch in die Buchse gesteckt sind > μA/mA, wird mit ziemlicher Sicherheit die Sicherung im Messgerät durchbrennen. Das Messgerät ist normalerweise mit einer Sicherung gegen das Messen zu hoher Ströme geschützt. Es befindet sich im Inneren des Messgeräts. Wenn es also nicht mehr funktioniert, kein Ampere oder Milliampere, öffnen Sie das Messgerät und ersetzen Sie die Sicherung. An Bord haben wir es in fast allen Fällen mit der Messung höherer Ströme zu tun. Stecken Sie in diesem Fall die Messleitungen in den 20A-Anschluss. Es ist nicht durch eine Sicherung geschützt, also seien Sie vorsichtig! Wenn Sie beispielsweise versuchen, die Batteriespannung zu messen, während das Messgerät noch an der 20-A-Steckdose angeschlossen ist, entstehen spektakuläre Funken und Rauch. Sie können auch messen, ob Strom durch ein Rohr fließt, ohne es zu trennen. Wenn Strom durch ein Kupferrohr fließt, gibt es immer eine kleine Spannungsdifferenz (oder einen Spannungsabfall) über diesem Rohr, und das können Sie auch messen. Stellen Sie in diesem Fall das Messgerät auf 200 mV ein und messen Sie die Spannung am Anfang und Ende des Kabels. Wenn es eine messbare Spannungsdifferenz gibt, und der Draht nicht gebrochen ist, dann fließt ein Strom durch diesen Draht! Der Strom ist proportional zum Widerstand des Drahtes und der gemessenen Spannung (Ohmsches Gesetz) Sie können eine Batterie auch mit einem Multimeter prüfen, zum Beispiel mit 1,5 Volt. Batterie messen. Schwarze Messleitung in COMM und rot in V, dann können Sie Spannung an den Pollen anlegen. Zwischen 12,3 und 12,7 Volt ist der Akku voll und bei 11,6 Volt ist der Akku leer. Ladezustand der Batterie % ontlanden Ruhespannung in Volt 100% 0 12,72, 80% 20 12,52 60% 40 12,31 40% 60 12.09 20% 80 11.88 0% 100 11,64 Die oben genannten Werte stammen von einer Batterie im Ruhezustand, also ohne angeschlossenen Benutzer oder Ladegerät. Messen Sie den Sensor. Mit einem Multimeter kann man auch einen Sensor messen, wenn man das Multimeter auf Widerstand stellt. Ich habe einen Sensor, der bei einer bestimmten Temperatur Kontakt herstellt, das Armaturenbrett und das Licht leuchten und ein akustisches Signal ertönt, wenn der Kontakt im Sensor hergestellt wird. Der Testaufbau auf Foto 1 zeigt, wenn der Sensor keinen Kontakt herstellt, Multimeter Nr. 1 eingeschaltet. In Foto 2 zeigt das Multimeter einen Widerstand von 0 an und stellt somit Kontakt her. Der Kontakt mit diesem Sensor erfolgt bei einer Temperatur von 85 Grad. Wechsel- oder Gleichstrom messen. An Bord messen wir fast immer auf Gleichstrom, es sei denn, wir wollen Landstrom, einen Generator oder einen 230-Volt-Wechselrichter messen. Sie sind immer AC.. Prüfen Sie immer, bevor Sie mit der Messung beginnen, ob das Messgerät richtig auf AC oder DC eingestellt ist. Nichts geht kaputt, aber das Messgerät liefert unverständliche Ergebnisse. Normalerweise kann dies mit dem zentralen Einstellrad eingestellt werden, aber manchmal gibt es einen separaten Schalter oder Druckknopf am Messgerät. Anhang: Die Konzepte von Spannung, Strom und Widerstand. Spannung und Strom. Man könnte sich Spannung als die „potenzielle Energie“ von Elektrizität vorstellen. Je höher die potentielle Energie, desto höher die Spannung (auch Potential oder Spannung genannt). Manche Leute vergleichen Elektrizität mit fließendem Wasser durch einen Gartenschlauch. Je höher der Druck im Schlauch, desto größer die „Spannung“. Daher muss das Rohr oder der Schlauch auch stärker sein, um dem Druck standzuhalten (und die Isolierung des Drahtes muss besser (oder dicker) sein, um den Strom im Draht zu halten). Die Spannung (oder der Druck) kann manchmal sehr hoch sein, ohne dass etwas fließt, weil zum Beispiel am Ende des Schlauchs ein Wasserhahn geschlossen oder das Kabel am Ende isoliert ist. Ein höherer Druck kann auch dazu führen, dass mehr Wasser durch den Schlauch fließt, wenn der Wasserhahn am Ende offen ist (am Ende ist ein geringer Widerstand vorhanden). Also auch hier: Wie der Name schon sagt: Bei einem niedrigen Widerstand steigt der Strom in der Regel an. Spannung ist die treibende Kraft der Elektrizität. So wie eine Wasserpumpe den Druck erhöht und Wasser durch ein Rohr fließen lässt, liefert eine Batterie, ein Akkumulator oder ein Dynamo eine Spannung, die den Strom durch die Drähte treibt. „Spannung“ ist also vergleichbar mit dem Druck (Bar) in der Leitung und wird immer in Volt gemessen Und „Current“ ist daher vergleichbar mit der Wassermenge (Liter pro Minute), die durch ein Rohr fließt und wird immer in Ampere gemessen Natürlich kann man das je nach Größe auch in Millivolt mV oder Milliampere mA ausdrücken Das Verwirrende ist, dass die Begriffe Spannung und Strom von vielen oft falsch und synonym verwendet werden. Aber mit der Gartenschlauch-Mnemonik ist es leicht zu merken. Gleichstrom und Wechselstrom. Gleichstrom (genauer Gleichstrom) kommt aus Batterien, Akkus und aus den meisten Netzteilen. Die Spannung hat einen festen Wert und ist über die Zeit mehr oder weniger konstant. Das Symbol dafür ist Wechselstrom (genauer Wechselstrom) kommt zu Hause aus der Steckdose oder – an Bord – aus dem Wechselrichter. Die Spannung variiert dabei kontinuierlich zwischen + und – und hat meist einen sinusförmigen (wellenförmigen) Verlauf. Daher das Symbol für Wechselstrom Hinweis: Bei manchen Wechselrichtern ist die Kurve eher blockförmig. In unserem Stromnetz zu Hause schwankt die Spannung genau 50 Mal pro Sekunde; manchmal kann dies als leichtes Flackern des Lichts von Leuchtstoffröhren wahrgenommen werden. Der große Vorteil von Wechselstrom ist, dass er sehr einfach mit einem Transformator in eine andere Spannung umgewandelt werden kann. Mit Gleichstrom ist dies nicht möglich. Hinweis: Es gibt sogenannte DC/DC-Wandler, aber intern wird die Gleichspannung immer zuerst in Wechselspannung gewandelt, auf ein anderes Spannungsniveau transformiert und dann wieder in Gleichspannung einer anderen Spannung gewandelt. Im Allgemeinen werden die negativen Werte und die positiven Werte der Wechselspannung gleich sein, sodass die mittlere Spannung genau Null ist. Bei einem auf DC-Messbereich eingestellten Messgerät wird dieser ebenfalls als Nullwert angezeigt. In einigen Fällen ist der Spannungsverlauf eine Kombination aus Gleich- und Wechselstrom; Dies würde den Rahmen dieser Geschichte sprengen und hat an Bord keine Bedeutung. Starkstrom. Einen Sonderfall des Wechselstroms stellt der „Drehstrom“, auch „Drehstrom“ oder „Drehstrom“ genannt, dar. Hier wird die elektrische Energie über drei statt zwei Leiter transportiert. Wegen seiner Effizienz ist er bei großen Stromerzeugungs-, Verteilungs- und Transportleitungen oder schweren Antrieben immer der Fall – daher der Name. Nicht wichtig für an Bord. Widerstand. Beständigkeit ist eine Eigenschaft des Materials. Metalle sind alle elektrisch leitfähig und haben jeweils einen spezifischen Widerstand. Kupfer hat einen sehr geringen Widerstand, Silber und Gold sogar noch etwas niedriger. Obwohl Aluminium einen etwas höheren Widerstand als Kupfer hat, wird es aufgrund seines viel niedrigeren Preises häufig für Ferntransportleitungen verwendet. Wenn Strom durch einen elektrischen Widerstand fließt, führt dies immer zu einem Energieverlust: Der Widerstand erwärmt sich, wenn mehr Strom durch ihn fließt. Wenn wir einen bestimmten „Widerstand“ herstellen möchten (der für das Funktionieren elektronischer Schaltkreise erforderlich ist), wird normalerweise Kohlenstoff oder ein sehr dünner Metallfilm verwendet. Mit solchen Widerständen können wir die Spannungspegel in einem Gerät genau berechnen und auf den gewünschten Wert einstellen. Eine Sonderform eines Widerstands ist ein „Potentiometer“, also ein Widerstand mit einem Abgriff an einer einstellbaren Stelle, mit dem der Widerstand stufenlos verändert und Spannungspegel stufenlos eingestellt werden können. Ein Potentiometer wird oft als Lautstärkeregler an Radios oder Verstärkern verwendet (als es noch keine MP3-Player gab) Als Isolationsmaterial werden Materialien mit hohem bis sehr hohem Widerstand (Kunststoff, Glas, Keramik) verwendet. In der Praxis haben sie für uns einen unendlich hohen Widerstand Ohm'sches Gesetz. All dies wurde von Ohm entdeckt und systematisch untersucht und später in dem nach ihm benannten Gesetz festgehalten: V = I x R oder Spannung (V) = Strom (I) x Widerstand (R). Ein gutes Verständnis des Ohmschen Gesetzes ist leider unabdingbar, um elektrische Phänomene zu messen und zu verstehen. Glücklicherweise ist das Ohmsche Gesetz nicht schwer zu verstehen oder zu merken (unter Verwendung des Modells von fließendem Wasser). Wenn zwei der drei Größen bekannt (oder gemessen) sind, können Sie immer die dritte Größe berechnen. Mit einem Multimeter können Sie immer alle drei Größen messen, sodass Sie immer (auch an Bord) wissen können, was in einem Stromkreis vor sich geht. Du kannst das Ohmsche Gesetz auch schreiben als . I = V / R oder der Strom (I) ist proportional zur angelegten Spannung und umgekehrt proportional zum Widerstand oder R = V / I Sie können berechnen, wie hoch der Widerstand (R) über einem Stromkreis ist, wenn Spannung und Strom bekannt sind sie Ist Strom gefährlich? Eine höhere Spannung V an einem konstanten Widerstand R führt zu einem höheren Strom I. Das ist auch der Grund, warum hohe Spannungen für Menschen gefährlich oder sogar tödlich sein können, denn nicht die Spannung, sondern der Strom durch deinen Körper ist gefährlich. Spannungen unter 50 Volt sind keinesfalls gefährlich, Sie spüren lediglich ein leichtes Kribbeln. Zwischen 50 und 100 Volt steigt der Strom durch Ihren Körper und diese Stimulation wird lästig, und über 100 Volt wird der Strom geradezu gefährlich, besonders bei feuchten Bedingungen und wenn der Widerstand R des Körpers niedrig ist. Kühlsystem https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226635/kuehlsystem/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226635/kuehlsystem/ Diese Seite wurde mit Google Translate übersetzt, es können Fehler in den Geschichten enthalten sein Welche Kühlsysteme gibt es? Direktkühlung: Das Kühlwasser des Außenbordmotors strömt direkt durch die Kühlwasserkammern des Motors. Diese Art der Kühlung findet man hauptsächlich in alten 1- und 2-Zylinder-Motoren aus den 1970er Jahren. Direkt gekühlter Motor. (1 Ventil, 2 Unkrauttopf, 3 Impellerpumpe, 4 Motor, 5 Getriebe, 6 Entladesystem. Vor- und Nachteile der Direktkühlung. Vorteile: Einfacher Einbau und dadurch günstiger Motoreinbau. Nachteile: Der Motor erreicht nicht seine übliche Betriebstemperatur von 80 bis 90 Grad (Celsius). Die Arbeitstemperatur muss unter 60 Grad gehalten werden, da sich sonst im Kühlraum des Motors viel Niederschlag (Kalk, Salz, Kesselstein) bildet. Da Meerwasser durch den Motorblock fließt, wird das Motorinnere Rost ausgesetzt und die Kühlräume können sich mit Sedimenten (Sand/Schlamm) füllen. Aufgrund der niedrigeren Arbeitstemperatur wird der Verschleißprozess schneller sein. Für die Förderung des Seewassers ist eine Impellerpumpe erforderlich, das Impeller unterliegt einem Verschleiß und darf nicht länger als 30 Sekunden ohne Wasser laufen. Wenn es länger ohne Wasser läuft, wird das Laufrad zu heiß und brennt. Laufräder müssen regelmäßig überprüft und bei Bedarf ausgetauscht werden.Kim/Kiel/Vlak oder Beun Cooling: Auch „geschlossene“ Kühlung genannt. Das Kühlmittel fließt durch die Kühlwasserräume des Motors, dann fließt dieses Kühlmittel durch ein Rohr unter dem Schiff oder durch den Kiel oder ein Rohrbündel, das durch Kontakt mit dem Außenbordwasser gekühlt wird. Kühlung durch Rohre unter dem Rumpf. (1 Rohrsystem, 2 Impellerpumpe, 3 Motor, 4 Trockenaustrag, 5 Getriebe. Vor- und Nachteile der Bilgenkühlung. Vorteile: Zuverlässige Installation. Wenn der Keilriemen reißt, leuchtet normalerweise die Lichtmaschinenlampe auf und Sie haben noch einige Minuten Zeit, um anzuhalten oder zu verankern (der Keilriemen treibt die Kühlwasserpumpe und die Lichtmaschine an). Bei Verwendung des richtigen Kühlmittels sind Frostschäden ausgeschlossen (daher Segeln auch im Winter möglich) und das Kühlsystem vor Korrosion geschützt. Das warme Kühlmittel kann zum Heizen des Boilers und ggf. des. Lebenslauf an Bord.Nachteile: Dieses System hat oft einen trockenen Auspuff, der eine Brandgefahr darstellen kann. Dies kann durch den Einbau einer zusätzlichen Kühlwasserpumpe gelöst werden, die Wasser in den Auspuff einspritzt. Der Abgaskrümmer wird nicht optimal gekühlt. Der Auspuffkrümmer ist oft auch ein Ausgleichsbehälter, hier wird das warme Kühlwasser vom Motor weiter erhitzt (oft auf Siedetemperatur), sodass Kühlwasser ausspuckt. Das Schmieröl des Getriebes und des Motors werden durch das warme Kühlmittel nicht optimal gekühlt. Bei außenliegenden Kühlrohren oder Kühlflächen kann die Kühlleistung durch Verschmutzung und/oder dicke Lackschichten zu gering werden. Der Motor wird dann zu heiß mit allen Folgen.Indirekte Kühlung: Auch Split-Kühlsystem genannt. Wie bei der Bilgenkühlung, nur dass das Außenbordwasser (das das Kühlmittel kühlt) mit einer zusätzlichen Pumpe durch den Wärmetauscher gepumpt wird. Dieses System ist bei den meisten modernen Motorrädern zu finden. Indirekt gekühlter Motor: (1 Ventil, 2 Unkrauttopf, 3 Impellerpumpe, 4 Impellerpumpe Kühlmittelpumpe, 5 Motor, 6 Getriebe, 7 Nassablasssystem. Vor- und Nachteile der Ladeluftkühlung. Vorteile: Das Seewasser kann den Auspuff kühlen (nasser Auspuff). Der Abluftschlauch mit Wassersammler ist einfach selbst zu montieren. Das Rohwasser kann das Schmieröl von Motor und Getriebe gut kühlen. Dadurch haben alte verschlissene Motoren oft etwas mehr Öldruck. Das warme Kühlmittel kann zum Heizen des Boilers und einer eventuellen Zentralheizung an Bord verwendet werden.Nachteile: Kompliziert durch die zusätzliche Kühlwasserpumpe. Teurer durch Wärmetauscher und Impellerpumpe (erforderlich zum Ansaugen des Außenbordwassers). Wird jedoch das richtige Kühlmittel verwendet, sind Frostschäden am Motorblock ausgeschlossen und das interne Kühlsystem vor Korrosion geschützt. Im Winter müssen der Wärmetauscher und die Außenborder-Kühlwasserpumpe entleert werden.Luftkühlung; Hier wird kein Kühlmittel verwendet. Ein großer Lüfter bläst Luft direkt gegen den Motor. Vor- und Nachteile der Luftkühlung. Vorteile: Einfach und zuverlässig. Keine Chance für Frostschäden. Sie können sowohl im Sommer als auch im Winter segeln. Niemals verstopfte Kühlwasserfilter in schlammigen Gräben.Nachteile: Eine Menge Lärm. Starke Wärmeentwicklung im Maschinenraum. Es muss also für eine gute Belüftung gesorgt werden. Bei einer kleinen Ölleckage wird der gesamte Maschinenraum schmutzig.Wie können Sie Kühlproblemen vorbeugen? Kennen Sie Ihr Kühlsystem. Folgen Sie den Rohren, sehen Sie, wo sich das Einlassventil (überprüfen Sie auch die offene und geschlossene Position) und der Unkrautfilter befinden. Überprüfen Sie den Füllstand des Ausgleichsbehälters bei kaltem Motor. Unmittelbar nach dem Start (bei nassem Auspuff) prüfen, ob Wasser aus dem Auspuff austritt. Überprüfen Sie, ob die Temperaturanzeige richtig funktioniert und immer die gleiche Temperatur anzeigt. Werfen Sie einen Blick auf den Motor, wenn Sie längere Zeit Vollgas geben. Fahren Sie niemals weiter, wenn Sie Zweifel an der ordnungsgemäßen Funktion des Kühlsystems haben.Kühlprobleme können dazu führen, dass der Motor überhitzt, wodurch sich der Zylinderkopf verzieht und undicht wird. Die Probleme werden dann schlimmer. Segeln Sie also nie zu lange mit Kühlproblemen und lassen Sie es sich von einem Experten ansehen!Ignorieren Sie Alarme nicht und machen Sie es sich zur Routine, den Motor täglich vor dem Segeln und unmittelbar nach dem Segeln zu überprüfen. Ein Startproblem ist leichter zu lösen, als wenn es schon länger besteht! Woran erkennt man ein defektes Kühlsystem? Es ist möglich, ein defektes Kühlwassersystem zu erkennen, bevor der Motortemperaturalarm ausgelöst wird. In einem Kühlsystem fließt das Wasser normalerweise durch den Auslass und wenn beispielsweise aufgrund einer Verstopfung, einer defekten Kühlwasserpumpe oder eines geschlossenen Ventils kein Kühlwasser durch den Auslass fließt, kommt ein dumpfes Geräusch aus dem Auslass. Sobald sich herausstellt, dass das Kühlsystem nicht funktioniert, muss der Motor so schnell wie möglich abgestellt werden und wenn dies nicht möglich ist, geben Sie so wenig Gas wie möglich, um zur Seite zu kommen, wenn Sie sich in einem Fluss oder Kanal befinden. Bei einem direkt gekühlten Motor ist es ein guter Grund, das Kühlsystem alle paar Jahre mit einem Motorentkalker / -reiniger wie im Link zu reinigen. Kühlmittel https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226636/kuehlmittel/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226636/kuehlmittel/ Diese Seite wurde mit Google Translate übersetzt, es können Fehler in den Geschichten enthalten sein Frostschutzmittel. Mit Wasser verdünnt ist es eine „gute alte“ Lösung, um das Einfrieren des Motorblocks und die Korrosion Ihres Kühlsystems zu verhindern. Das einzige Problem ist, dass Sie es im richtigen Verhältnis mischen MÜSSEN (das tut nicht jeder) und Sie müssen es mit demineralisiertem oder destilliertem Wasser mischen (und das tut niemand) und nicht mit Leitungswasser! Durch das Mischen mit Leitungswasser ist ein Großteil der vom Hersteller sorgfältig ausgewählten Additive bereits ausgearbeitet, bevor Sie den Motor starten.Sie können Frostschutzmittel im Webshop dieser Website kaufen. Kühlmittel. Dies ist eine gebrauchsfertige Flüssigkeit, die Sie nicht mit Wasser mischen müssen und NICHT mit Wasser mischen sollten. Dies hat den Vorteil, dass Sie durch die gleichbleibendere Qualität einen besseren Korrosionsschutz haben und keine Chance auf Einfrieren haben. Dies ist also die bessere Lösung, aber Sie müssen dieses Kühlmittel alle paar Jahre ersetzen, da seine Wirkung nachlässt. Sie können die meisten dieser Kühlmittel verwenden und miteinander mischen.Kühlmittel mit langer Lebensdauer. Oder organisches Kühlmittel, das in letzter Zeit häufiger verwendet wird und sehr lange hält (etwa 10 Jahre oder länger). Dies ist teurer in der Anschaffung, aber auf lange Sicht billiger und liefert die besten Ergebnisse. Sie können es normalerweise an der knallenden Farbe (oft hellrosa) erkennen, die auch eine schmutzige braune Farbe ergibt, wenn Sie es mit normalem Kühlmittel mischen. Diese schmutzige Farbe ist auch beabsichtigt, da Sie es NICHT mit anderen Kühlmittelarten mischen sollten.Einige Hersteller haben das neue Longlife-Kühlmittel bereits serienmäßig für den Einsatz in ihren Motoren vorgeschrieben. Andernfalls erlischt die Garantie. Ich denke, das sagt genug über den Nutzen aus. Die Verwendung von klarem Wasser ist etwas, das Sie nur im Notfall tun sollten. Ich kenne Fälle von schwerer innerer Korrosion innerhalb eines Jahres bei neuen Motoren, die nur Wasser verwenden. Also niemals tun, außer im Notfall!Sie können Kühlmittel im Webshop dieser Seite kaufen. Frostschutzwirkung. Die in einer Flüssigkeit enthaltenen Frostschutzanteile werden mit der Zeit immer geringer, sodass der Motor nicht mehr vor dem Einfrieren geschützt ist. Ob noch genügend Frostschutzkappen im Motor vorhanden sind, die den Motor vor dem Einfrieren schützen, können Sie mit einem Frostschutzmessgerät messen. Sie können dieses Messgerät im Shop dieser Seite kaufen Frostschutztester. Sie können Frostschutzmessgeräte im Webshop dieser Website kaufen. Motor- und Getriebesteuerung https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226638/motor-und-getriebesteuerung/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226638/motor-und-getriebesteuerung/ Diese Seite wurde mit Google Translate übersetzt, es können Fehler in den Geschichten enthalten sein. Die meisten Schiffe sind mit einem Einhandbedienungsgriff ausgestattet, um den Motor und das Getriebe zu bedienen. Das bedeutet, dass Sie mit einem Gashebel am Lenkrad vorwärts oder rückwärts kuppeln und gleichzeitig beschleunigen können. Bei kleineren Booten ist dieses System meist mit Zug- und Druckkabeln ausgestattet, die bei richtiger Einstellung praktisch wartungsfrei sind. Diese Druck- und Zugkabel haben ein Stahldraht-Innenkabel, das von einem flexiblen Außenmantel ummantelt ist, der an beiden Enden geklemmt ist, so dass, wenn das Innenkabel auf der einen Seite in den Außenmantel gedrückt wird, es auf der anderen Seite herauskommt. Dieses System wird auch bei Fahrrädern zur Betätigung der Bremsen verwendet, aber die Zug- und Druckkabel für einen Schiffsmotor sind viel dicker und der Kern ist aufgrund des Gewichts fest. aus gedrehtem Stahldraht. Schema eines Standardkabelsteuerungssystems. Bedienhebel (Manöverposition) Durch Bewegen des Hebels mit einer Hand nach vorne oder hinten wird das Getriebe zunächst eingelegt, und wenn der Hebel weiter von der Neutralstellung weggedrückt wird, beschleunigt der Motor nur noch. Es ist vergleichbar mit einem Auto, erst schalten, dann beschleunigen. Dieses Foto zeigt deutlich, wie ein Einhandhandel von innen aussieht. Der Gaszug ist direkt mit dem Hebel verbunden, aber der Schiffsgetriebezug ist mit einem horizontalen Hebel verbunden. Ein im Gashebel montierter Stift ruht in einer neutralen Position in einer Aussparung im Hebel. Eine leichte Drehung des Gashebels in Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung genügt, um den Hebel zu bewegen, um die Kupplung in den Vorwärts- oder Rückwärtsgang zu bewegen. Die Konstruktion ist so, dass bei geschlossener Kupplung noch keine Drossel vorhanden ist, aber wenn der Stift die Kupplungsbewegung beendet hat, ist er frei von der Vertiefung und die Drossel kann betätigt werden, ohne die Kupplung zu beeinflussen. Die meisten Morsehebel haben einen Knopf, mit dem Sie den Hebel nach vorne oder hinten drücken können, ohne dass die Kupplung in Betrieb genommen wird. Bei einem Boot mit 2 Morsegriffen hat der Motor eine Einheit, die beide Morsegriffe kombiniert. Verbindungsarm der Umkehrkupplung. Das Getriebe hat einen Schaltarm, an dem das Zug-Druck-Kabel montiert ist, und es ist wichtig, dass dieses richtig montiert ist, was bedeutet, dass die Auslenkung des Getriebearms sowohl nach vorne als auch nach hinten gleich ist und dass die Übertragung vom Kabel zum Griff keine hat locker. Das obere Foto zeigt die verschiedenen Teile, die das Zug-Druck-Kabel am Querlenker des Getriebes befestigen. Sie finden diese Teile im Webshop dieser Seite. Da Steuerkabel mit dem Motorraum verbunden sind, ist es möglich, dass störende Motorgeräusche / Vibrationen über die Kabel auf den Steuerstand übertragen werden. Um dies zu verhindern, gibt es Morseschwingungsdämpfer, die Vibrationen und Geräusche aus dem Motorraum dämpfen. Einen Morsekabel-Vibrationsdämpfer finden Sie im Webshop dieser Seite. Wartung. Das Bediensystem Motor/Wendekupplung ist nahezu wartungsfrei, Reinigen und Fetten der beweglichen Teile des Schaltarms an Kupplung und Motor wird ebenso empfohlen wie die Einhandbedienung am Steuerstand. Aufmerksamkeitspunkte: Die Steuerkabel dürfen nicht in einem scharfen Bogen verlegt werden, da die Kabel sonst ruhiger laufen und schneller verschleißen. Bei einem Kabelbruch ist es immer möglich, den Motor oder die Kupplung von Hand zu betätigen, um zur Seite zu kommen. Achten Sie auf die rotierenden Teile. Steuerkabel und andere Teile finden Sie im Webshop dieser Website. Öldrucksensor https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226639/oeldrucksensor/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226639/oeldrucksensor/ Diese Seite wurde mit Google Translate übersetzt, es können Fehler in den Geschichten enthalten sein. Einführung. Der Öldruck ist für den Motor lebenswichtig, weshalb jeder Schiffsmotor über ein Warnsystem verfügt, das Alarm schlägt, wenn der Öldruck einen bestimmten Wert unterschreitet. Die Werte variieren je nach Schiffsmotorentyp, liegen aber in der Regel zwischen 0,25 und 0,75 bar. Das Alarmsystem kann auf unterschiedliche Weise gestaltet sein. Bei kleinen Schiffsdieseln gibt es meist nur eine Öldrucklampe und einen Summer, der ertönt, wenn der Druck zu niedrig ist. Die größeren Schiffsdiesel verfügen neben einer Öldrucklampe auch über eine Öldruckanzeige und einen Summer. Wie hoch der Öldruck sein sollte, steht im Handbuch des Motors, dieser liegt bei einem durchschnittlichen Schiffsdiesel zwischen 2 und 4 bar. Der Öldruck wird über ein Öldruckventil eingestellt, das in das Ölschmiersystem des Motors eingebaut ist. Haben Sie ein Öldruckmanometer und Ihr Manometer zeigt einen Druck von 1 bis 1,5 bar an, das muss nicht schlimm sein, wenn der Motor schon 40 Jahre alt ist. Durch den Verschleiß des Lagers sinkt der Öldruck. Oliedrukmeter Oliedruksensor Schmierplan für Dieselmotoren. Öldrucksensor. Der Öldrucksensor ist in 2 verschiedenen Ausführungen erhältlich, was den Anschluss an den Öldrucksensor betrifft. Sie haben einen Öldrucksensor mit 1 Anschluss namens W-Anschluss wo nur eine Warnleuchte in Kombination mit Warnleuchte angeschlossen ist, möchten Sie auch ein Öldruckmessgerät anschließen oder haben Sie eines dann haben Sie einen Öldrucksensor mit 2 Anschlüssen mit einem W-Anschluss und einem G-Anschluss, an dem der Zähler angeschlossen ist. Bei beiden Sensortypen ist der Motorblock die Masse. Anschlüsse des Öldrucksensors. Betrieb eines Öldrucksensors. Querschnitt des Öldrucksensors. 1 Dichtring, 2 Membrane, 3 Schaltergehäuse, 4 Anschlusspunkt G-Ader, Schaltkontakt, 6 Ader davon, die auch Masse vorgibt. Die Zeichnung des obigen Bildes ist ein Standard-Öldrucksensor, der Kontakt herstellt, wenn der Motor gestoppt ist, wenn der Motor läuft und der Öldruck dem Druck entspricht, die Membran (2) den Kontakt (5) und den Summer unterbricht mit Öldruck-Warnleuchte erlischt. Öldruck-Warnleuchte. Die Öldruck-Warnleuchte leuchtet automatisch beim Einschalten der Zündung am Zubehör-Zündschloss auf. In dieser Position leuchten testweise alle Kontrollleuchten auf, wird der Schlüssel weiter gedreht, springt der Motor an und bei ausreichendem Öldruck erlischt die Öldruckleuchte. Öldruck-Warnleuchte. Messen ist wissen. Öldruck zu niedrig. Der Öldruck kann im Laufe der Jahre immer geringer werden, dies gilt insbesondere für ältere Schiffsmotoren, bei denen das Lagerspiel durch Verschleiß zunimmt und somit der Druck abfällt. Ein niedriger Öldruck kann auch dadurch verursacht werden, dass die Membrane der Dieselkraftstoffpumpe undicht ist und Diesel in das Kurbelgehäuse des Motors gelangt, wodurch das Öl dünner wird und der Ölalarm ertönt. Mit Diesel im Öl verfärbt sich das Öl gräulich und riecht dann nach Diesel. Auch ein falsches Öl und insbesondere eine falsche Viskosität führen zu einem Öldruckalarm. Neben den bereits erwähnten Punkten kann auch eine elektrische Fehlfunktion einen Öldruckalarm auslösen, z. B. dass die Verkabelung beschädigt ist, aber auch ein Öldrucksensor kaputt gehen kann, wodurch dieser bei gutem Öldruck ein Signal gibt. Ein Öldrucksensor geht nicht leicht kaputt und hält lange. Wenn Sie also einen Öldruckalarm erhalten, schalten Sie den Motor so schnell wie möglich aus. Öldruck zu hoch. Zu hoher Öldruck ist auch nicht gut für einen Schiffsmotor. Bei zu hohem Öldruck kommt es zu übermäßigem Verschleiß der Gleitlager des Motors. Ein zu hoher Öldruck kann durch ein klemmendes Öldruckventil oder falsches Öl verursacht werden. In der Praxis ist ein abweichender Öldruck oft die Folge eines defekten Öldruckmessers und/oder -sensors. Testen Sie den Öldrucksensor bei abgestelltem Motor. Die W-Klemme, die das Signal für die Warnleuchte und den Summer gibt, kann mit einem Multimeter auf ordnungsgemäßen Betrieb gemessen werden. Wenn der Motor aus ist, ist kein Öldruck vorhanden und der Öldrucksensor stellt Kontakt her, wenn er ordnungsgemäß funktioniert. Mit einem Multimeter, das auf Ohm eingestellt ist, können Sie messen, ob der Öldrucksensor einen Widerstand hat oder nicht. Ein Öldrucksensor, der bei stehendem Motor einen geringen Widerstand liefert, ist gut, das Multimeter zeigt eine 1 oder OL (Open Loop) bedeutet unendlichen Widerstand und das bedeutet, dass der Öldrucksensor defekt ist. Diese Messung kann nur bei abgestelltem Motor und abgezogenen Anschlüssen des Öldrucksensors durchgeführt werden. Öldrucksensor ist gut. Öldrucksensor defekt. Testen Sie den Öldrucksensor bei laufendem Motor. Es ist auch möglich, den Öldrucksensor bei laufendem Motor zu messen. Unendlicher Widerstand wird mit einem ordnungsgemäß funktionierenden Öldrucksensor gemessen, da der Öldrucksensor keinen Kontakt herstellt und auf dem Multimeter-Display 1 oder OL anzeigt. Auch bei dieser Messung wird das schwarze Kabel des Multimeters geerdet und an den Motorblock geklemmt und das rote Kabel an den W-Anschluss des Öldrucksensors. W-Verbindungskabel zum Erdungsblock gibt Signal. Öldruckmesser. Die Öldruckanzeige kann auch geprüft werden, indem man das G-Anschlusskabel gegen Masse hält, die Öldruckanzeige schwingt dann ganz zur Seite. Wenn die Öldruckanzeige nicht reagiert, messen Sie, ob Strom an der Anzeige anliegt, messen Sie auch den Minusanschluss und das Sensorkabel. Anschluss Öldruckmesser. Öldruckprüfer universal. Wenn Sie Zweifel haben, ob der Öldruck stimmt, können Sie mit einem separaten Öldruckprüfgerät prüfen, ob der Öldruck des Motors noch stimmt. Anschluss Öldruckmesser. Rauch bildet sich https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226641/rauch-bildet-sich/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226641/rauch-bildet-sich/ Diese Seite wurde mit Google Translate übersetzt, es können Fehler in den Geschichten enthalten sein. Es gibt verschiedene Rauchformen, die etwas über den Zustand des Motors aussagen oder auf ein Problem mit dem Motor hinweisen. Weißer / hellgrauer stinkender Rauch: schlechte Verbrennung durch niedrige Kompression, zu kalter Motor oder zu späte Einspritzung. Weißer Dampf (nicht stinkend): Dampf aufgrund unzureichender Wassereinspritzung bei (hoher) Motorlast. Blauer Rauch: Normalerweise schlechte Verbrennung durch zu hohen Schmierölverbrauch, kann aber auch durch schlechte Kompression oder eine geschlossene Kurbelgehäuseentlüftung verursacht werden. Blaugrauer Rauch: Kann durch häufigen Leerlauf des Motors verursacht werden. Schwarzer Rauch: schlechte Verbrennung durch zu viel Kraftstoff und/oder zu wenig Luft. Kann auch unter hoher Motorlast in Kombination mit einer fehlerhaften Kraftstoffeinspritzanlage auftreten. Auch eine defekte Kraftstoffpumpe kann einen qualmenden Motor verursachen. Diese Rauchbildungen sind ein Hinweis auf ein Problem mit dem Motor, aber auch Faktoren wie Alter und Typ des Dieselmotors, die Motortemperatur, die Außentemperatur, der verwendete Kraftstoff, das Geräusch des Motors, andere Beschwerden oder Vorfälle müssen hinzukommen berücksichtigt werden usw. Auch die Kraftstoffqualität ist sehr wichtig. Versuchen Sie beim nächsten Tanken, den leeren Tank mit hochwertigem Autodiesel (Shell V-power, BP Ultimate) zu füllen, der an einer Autowerkstatt aufgefüllt wurde, um zu sehen, was das Ergebnis ist. Schläuche rund um den Motor https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226642/schlaeuche-rund-um-den-motor/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226642/schlaeuche-rund-um-den-motor/ Schläuche fallen in die Kategorie, tun was sie sollen und wir achten kaum darauf. Schläuche halten lange, wenn der richtige Schlauchtyp für den richtigen Zweck gekauft wurde, aber ein Schlauch hat auch eine gewisse Lebensdauer und wenn er ersetzt werden muss, ist es nicht immer einfach, den richtigen Schlauch zu finden. Schläuche können in zwei Gruppen eingeteilt werden, nämlich eine Flüssigkeit oder Gase werden durch sie geleitet. Zu Beginn sollten Sie an Gas zum Kochen oder Heizen und an Schläuche für die Heißluftheizung denken. Neben diesen Schläuchen haben Sie auch Schläuche, um zum Beispiel einen Knallgas aus den Batterien abzusaugen oder Schläuche, um den Maschinenraum zu belüften. Entladeschlauch. Der Abgasschlauch, der die Abgase und das Kühlwasser abführt, ist ein Gummischlauch, weil er höheren Temperaturen standhalten kann und ein Gummischlauch eine geringe Durchlässigkeit hat. Der Abgasschlauch ist ein Schlauch, der der Hitze der Verbrennungsgase standhalten muss und außerdem darf dieser Schlauch keine giftigen Verbrennungsgase in das Boot eindringen lassen. Beim Starten des Motors kommt nicht sofort Kühlwasser mit und der Schlauch muss daher auch hohen Temperaturen standhalten. Sie können diesen Schlauchtyp in verschiedenen Ausführungen kaufen, aber es ist ratsam, einen mit dem SEA-Gütesiegel zu kaufen, dies ist ein internationales Qualitätssiegel und zeigt an, dass der Schlauch die strengsten Sicherheitsanforderungen erfüllt. Schläuche, die einer hohen Temperatur standhalten, bestehen aus Gummi und sind in der Regel zusätzlich mit einer einvulkanisierten Kunststoff- oder Stahldrahtverstärkung verstärkt, außerdem hat ein Gummischlauch innen eine glatte Oberfläche, die für einen geringen Widerstand sorgt. Sie können auch meinen Webshop für einen Ablaufschlauch besuchen. Treibstoffschlauch. Der Kraftstoffschlauch besteht aus NBR-Gummi und ist in der Regel mit einer ebenfalls einvulkanisierten Kunststoffverstärkung versehen, um ein Abknicken oder Anschlagen des Schlauches an der Platte zu verhindern. Der Kraftstoffschlauch dient als Druck- und Saugschlauch im Kraftstoffsystem. Saugen zwischen Tank und Speisepumpe, auch Unterdruck- oder Vakuumteil genannt, und nach der Speisepumpe und dem Feinfilter steht der Schlauch unter Druck. Außerdem muss der Benzinschlauch eine geringe Durchlässigkeit haben, schließlich will man keinen Benzingeruch. Die Lebensdauer eines Benzinschlauches ist schwer anzugeben, kommt er aber nicht von außen mit Chemikalien in Berührung, kann er problemlos 20 Jahre halten. Wenn Sie den Kraftstoffschlauch nicht mehr lagern, ersetzen Sie ihn, der Kraftstoffschlauch kostet nur Euro pro Meter, Sie müssen ihn also nicht für das Geld stehen lassen. Wenn Sie den Kraftstoffschlauch ersetzen wollen, schauen Sie weiter als nur auf den Schlauch, sind die Schlauchtülle, Ventile noch in Ordnung, Filtersysteme sind noch gut und achten Sie immer darauf, dass Sie neue Schlauchschellen verwenden und am besten aus Edelstahl. Für einen Dieselschlauch, der modernem Dieselkraftstoff standhält, können Sie meinen Webshop besuchen. Kühlwasserschlauch. Wir verwenden auch einen Schlauch zur Kühlung des Motors.Dieser Schlauch geht vom Ventil des Hautdurchgangs zu einer Impellerpumpe und muss flexibel, aber steif genug sein, um nicht verdoppelt zu werden. Früher wurde dafür Turbana-Schlauch verwendet, das ist ein schwarzer Schlauch, der aufgrund der Art und Weise, wie dieser Schlauch hergestellt wurde, sehr flexibel ist, aber sehr gefährlich ist, weil dieser Schlauch spontan abreiben kann. Der Schlauch ist daher verboten, aber da dieser Schlauch in den 1970er und 1980er Jahren in großem Umfang verwendet wurde, begegnet man ihm häufig auf Booten. Wenn Sie den Schlag auf dem Foto erkennen, empfehle ich Ihnen, ihn bald zu ersetzen. Ich war auf mehreren Schiffen, auf denen dieser Schlauch gerissen war und Schäden an Motor und Schiff verursachte. Der Austausch des Tubana-Schlauches ist etwas aufwendig, da dieser meist an beiden Enden einen anderen Schlauchdurchmesser hat und dieser bei Neuanprobe zu bewältigen ist. Als Schlauch benötigen Sie einen Saug-/Druckschlauch mit einvulkanisierter Stahlspirale. Sie können diese auf dieser Seite bestellen, dies gilt auch für Schlauchtüllen und andere Messingfittings. Wenn Sie es nicht herausfinden können, können Sie mir eine E-Mail senden, und ich kann wahrscheinlich helfen. Sie können auch meinen Webshop für einen Kühlwasserschlauch besuchen. Die Fotos zeigen eine Tubana-Schlange. Wie eine Schlange entsteht. Ein Schlauch besteht aus einem oder mehreren Mänteln, ggf. mit Verstärkung. Diese Armierung kann aus einer Kunststoffarmierung oder einer Stahlspirale bestehen. Der Kunststoffschlauch wird durch eine Form gepresst und im Falle einer Verstärkung wird eine Kunststoff- oder Stahlspirale um den gepressten Innenschlauch gewebt/gewickelt, wonach die Außenschicht darüber gespritzt wird. Bei falscher Anwendung, zB zu hoher Temperatur, kann der Schlauch delaminieren. Gummischlauch hat dies nicht und wird anders hergestellt. Bei einem mit Gummi umwickelten Schlauch wird der Innenmantel um einen langen Stab, auch Dorn genannt, gewickelt. Auch die Größe der Überlappungen beim Wickeln entscheidet darüber, wie langlebig der Schlauch auf Dauer ist. Nach dem Weben und/oder Wickeln der Armierung folgt die Außenschicht, man nennt dies auch Gewebedruck, das Ganze wird dann in einem Ofen vulkanisiert, das ist ein Vorgang, bei dem der Gummi elastischer wird. Sie können mich auch für den richtigen Schlauch kontaktieren, in meinem Webshop finden Sie verschiedene Schläuche. Hautdurchdringungen Schlauchenden und Ventile. Ein Schlauch ist normalerweise mit einer Schlauchtülle und manchmal einem Ventil an der Schlauchtülle ausgestattet. Wie lange diese halten, ist schwer zu sagen, denn das hängt auch davon ab, ob das Boot auf Salzwasser liegt und ob eine Elektrolyse stattfindet. Die Elektrolyse ist ein kleiner Strom, der zwischen zwei Edelmetallen entsteht, das edlere Metall opfert sich dann selbst und in den meisten Fällen ist das der Messinghautanschluss, das Ventil und die Schlauchtülle. Um eine Elektrolyse zu verhindern, müssen die Hautdurchdringungen ordnungsgemäß isoliert und eine korrekte Anode am Rumpf angebracht werden. Zum Abdichten diverser Montagearbeiten gibt es unterschiedliche Materialien wie Teflonband für Wasser und Gase, jedoch ist Teflonband nicht für Montagearbeiten geeignet, durch die Kraftstoff fließt, das Teflonband löst sich mit der Zeit auf. Um kraftstoffdurchflossene Montagearbeiten richtig abzudichten, verwenden Sie besser einen Dichtkleber, der sehr gut abdichtet, aber nicht dauerhaft ist und Sie daher die Montagearbeiten jederzeit wieder entfernen können. Suchen Sie im Webshop dieser Seite auch nach verschiedenen hitzebeständigen Teflonbändern und kraftstoffbeständigen Dichtungsklebern. Sie finden mich auch im Webshop für Skin Transit, Schlauchtülle und Ventil. Schmieröl https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226644/schmieroel/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226644/schmieroel/ Diese Seite wurde mit Google Translate übersetzt, es können Fehler in den Geschichten enthalten sein Viskosität des Schmieröls. Korte uitstroomtijd is lage viscositeit. Lange Auslaufzeit führt zu hoher Viskosität. SAE. Die Viskosität von Motoröl wird durch das SAE-Klassifizierungssystem bestimmt und in einer SAE-Zahl ausgedrückt. Die SAE-Zahl gibt keine klar definierte Viskosität an, sondern stellt einen Viskositätsbereich dar. SAE steht für Society of Automotive Engineers, eine Vereinigung vorwiegend amerikanischer Automobilingenieure, deren Ziel es ist, den Viskositätswert von Ölen zu standardisieren. Eine SAE-Nummer hat auf der ganzen Welt die gleiche Bedeutung. SAE-Nummer. Je niedriger eine SAE-Zahl ist, desto dünnflüssiger ist das Öl. Je höher die SAE-Zahl ist, desto dickflüssiger ist das Öl. Ein SAE-20-Motoröl ist also dünnflüssiger und hat eine niedrigere Viskosität als ein SAE-40-Motoröl, das dicker ist und eine höhere Viskosität hat. Die Viskosität eines Öls hängt stark von der Temperatur ab. Mit steigender Temperatur wird das Öl dünner. Beim Abkühlen wird das Öl wieder dicker. Je wärmer das Öl wird, desto geringer wird die Viskosität. Je kälter das Öl wird, desto höher ist die Viskosität. Jedes warme Öl ist dünn, aber nicht gleich dünn, und jedes kalte Öl ist dick, aber nicht gleich dick. Bei der SAE-Klassifizierung wird das Schmieröl nach der Viskosität und nicht nach der Qualität klassifiziert. Die Klassifizierung basiert auf der Aufzeichnung der Viskosität bei 100 Grad Celsius. Öle, die nur bei 100 Grad Celsius gemessen wurden, werden mit einer einzigen Zahl gekennzeichnet. Vor der Nummer stehen die Buchstaben SAE. Dazu gehören die Sommeröle der Serien SAE-20, 30, 40 und 50. Bei den dünneren Winterölen werden die Viskositätsgrenzen bei unterschiedlichen Temperaturen von -5 Grad Celsius bis 35 Grad Celsius, aber auch bei einer hohen Temperatur von 100 Grad Celsius festgelegt, während die Pumpfähigkeit von Öl bei bestimmten niedrigen Temperaturen gemessen wird. Diese Öle sind durch eine Zahl gefolgt von einem W für Winter gekennzeichnet. Zu dieser Gruppe von Winterölen gehören: SAE 0W, 5W, 10W, 15W, 20W und 25W. Die SAE-Kennzeichnung 0W definiert die Viskosität des Öls für extrem kalte Bereiche. Der 25W-Grad hingegen für Gebiete mit sehr milden Wintern. Mono- und multi-grade oliën. Wir unterscheiden: * Mono- oder Einbereichsöle * Mehrbereichsöle * Monograde-Öle Die Mono- oder Einbereichsöle sind nur für den Einsatz im Winter oder nur im Sommer geeignet. Diese Öle decken nur einen Viskositätsbereich ab. Mehrbereichsöle. Mehrbereichsöle sind Sommer- und Winteröle und können daher das ganze Jahr über verwendet werden. Sie werden durch zwei SAE-Nummern gekennzeichnet. Diese Öle haben bei niedrigen Temperaturen eine niedrige Viskosität und bei hohen Temperaturen eine hohe Viskosität. Ein Beispiel für ein Mehrbereichsöl ist ein SAE 10W40-Öl. Die erste Zahl 10 bestimmt die Mindestfließfähigkeit (Viskosität) bei einer bestimmten niedrigen Temperatur, bei der diese Werte gelten. Das W hinter der Zahl weist darauf hin, dass dieses Öl auch bei niedrigen Temperaturen getestet wurde und daher als Winteröl verwendet werden kann. Die letzte Zahl bestimmt die minimale und maximale Viskosität des Öls bei 100 Grad Celsius. Ein SAE 10W40-Öl hat beim Kaltstart die Viskosität eines 10W-Öls und bei Motorbetriebstemperatur eine Viskosität, die der eines SAE 40-Öls bei dieser Temperatur entspricht. Viskositätsbestimmung. Die Viskosität bei 100 Grad Celsius wird mit einem Kapillarviskosimeter gemessen. Hierbei fließt eine abgemessene Menge Öl durch ein schmales, hochpräzises Glasrohr (Kapillare), in dem die Auslaufzeit gemessen wird. Die so erhaltene Viskosität wird kinematische Viskosität genannt und in mm2/s ausgedrückt. Bei dieser SEA-Methode wird die Viskosität des Öls gemessen, das vom Zylinderkopf zum Kurbelgehäuse des Motors zurückfließt. Im Jahr 1985 beschlossen die europäischen Automobilhersteller, eigene Vorschriften einzuführen (CCMC), wonach das Öl bei 150 °C getestet und auf seine Empfindlichkeit gegenüber vorübergehendem und dauerhaftem Viskositätsverlust untersucht wird. Der CCMC bestimmt die Viskosität des Öls zwischen Pleuellager und Kurbelzapfen, Nocken und Stößel, Kolben und Zylinderwand. Die CCMC-Viskositätsmessung erfolgt unter hoher Temperatur und hoher Scherung. Die Abkürzung dieser Prüfmethode lautet HTHS (HIGH Temperature High Shear). Die Viskosität bei niedrigen Temperaturen wird mit einem dynamischen Viskosimeter (CCS = Cold Cranking Simulator = Nachahmung des Kaltstarts) gemessen und in mPa.s ausgedrückt. Die so erhaltene Viskosität wird dynamische Viskosität genannt. Die Pumpfähigkeit des Öls bei bestimmten niedrigen Temperaturen wird mit einem Mini-Rotationsviskosimeter (ASTM D 3829) gemessen. Deutlich zu erkennen ist die Viskosität im Test mit Kugeln gleicher Masse, die gleichzeitig in Röhrchen mit unterschiedlichen Ölsorten platziert werden, die Größe, in der sie herunterfallen, hängt von der Dicke des Öls ab. Viskositätsindex. Der Viskositätsindex wird mit V.I. abgekürzt. wird als Verhältnis ausgedrückt, das die Beziehung zwischen der Fließfähigkeit und der Temperatur des Öls angibt. Je höher der V.I. Die Zahl gibt an, wie wenig Einfluss die Temperatur auf die Viskosität (Fließfähigkeit) des Öls hat. Öl mit niedrigem V.I. ist bei niedriger Temperatur dick und bei hoher Temperatur dünn. Öl mit hohem V.I. ist bei niedriger Temperatur weniger dick und bei hoher Temperatur weniger dünn. Mehrbereichs- und synthetische Öle haben einen V.I. zwischen 140 und 190. Der V.I. Verschlüsselung ist ein Qualitätsindikator. Verbessertes Dope. Von einem V.I. Durch die Entwicklung von Verstärkungsspinnstoffen und deren Zugabe zu mineralischen Grundölen ist es uns gelungen, Mehrbereichsöle herzustellen, die weniger temperaturempfindlich sind. Die VI. Die Verbesserungslösung entfaltet ihre Wirkung erst bei steigender Temperatur und versucht sozusagen, die Ölmoleküle zusammenzuhalten. Im kalten Zustand ist dieser Wirkstoff wirkungslos und das Öl behält seine normale Dicke. Zur Herstellung von Mehrbereichsölen wird ein dünnflüssiges Grundöl verwendet. Diesem Öl werden Stoffe zugesetzt, die aus Polymeren (sehr langen Molekülen) bestehen. Diese spaghettiartigen Stränge kräuseln sich, wenn das Öl kalt ist, und dehnen (dehnen) sich zu einer Art Zopf aus, wenn das Öl heiß ist. Dadurch entsteht ein starker, zäher und stabiler Ölfilm auf allen beweglichen Teilen eines Motors. Schmieröl schmiert immer, sofern es bei unvollständiger Verbrennung nicht durch Kraftstoff verdünnt wird. 5 % Dieselöl darin führen zu einer Viskositätsreduzierung von 50 % (in der Schule gelernt). Durch Feuchtigkeit und Sauerstoffeinfluss versauert Schmieröl. Durch die Ansäuerung ergibt sich eine geringe Korrosion. Getriebe öl SAE Kineastische viscositeit(cSt bij 100 °C) 70W >4.1 75W >4.1 80W >7.0 85W >11.0 80 7.0-11.0 85 11.0-13.5 90 13.5-24.0 140 24.0-41.0 250 >41.0 Motoröl SAE Kinematische viscositeit(cSt bij 100 °C) Dynamische viscositeit(cP)/temperatuur (°C) 0W >3.8 3250 / -30 5W >3.8 3500 / -25 10W >4.1 3500 / -20 15W >5.6 3500 / -15 20W >5.6 4500 / -10 25W >9.3 6000 / -5 20 5.6-9.3 30 9.3-12.5 40 12.5-16.3 50 16.3-21.9 60 21.9-26.1 Drehzahlmesser und Stundenzähler https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226645/drehzahlmesser-und-stundenzaehler/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226645/drehzahlmesser-und-stundenzaehler/ Diese Seite wurde mit Google Translate übersetzt, es können Fehler in den Geschichten enthalten sein Drehzahlmesser und Stundenzähler. Ein Drehzahlmesser ist ein Messgerät, das anzeigt, wie schnell der Motor läuft. Diese Geschwindigkeit wird in Umdrehungen pro Minute (U/min) angegeben. Der Drehzahlmesser kann auf unterschiedliche Weise elektronisch und mechanisch mit dem Motor verbunden werden. Mechanischer Drehzahlmesser. Bei einem mechanischen Drehzahlmesser verläuft ein Kabel vom Drehzahlmesser zum Motor und treibt den Drehzahlmesser an. Dieses Kabel ist normalerweise mit der Nockenwelle des Motors verbunden. Die Nockenwelle des Motors dreht sich mit der halben Geschwindigkeit der Kurbelwelle des Motors, wodurch die Geschwindigkeit, mit der das Kabel angetrieben wird, begrenzt wird. Da die Nockenwelle die halbe Kurbelwellendrehzahl hat, wird diese im Drehzahlmesser korrigiert. Die Impellerpumpe ist in der Regel auch auf der Nockenwelle montiert, sofern diese am Motor vorhanden ist. Drehzahlmesser. Ein Drehzahlmesser arbeitet mit Impulsen und ist ein sogenannter Induktionssensor, der über eine Magnetbahn die vorbeifahrenden Zangen eines Zahnrades registriert. Dieses Tankrad kann der Startring um das Schwungrad des Motors sein. Yanmar nutzt dieses System bei mehreren Motoren. Auch Volvo Penta verwendete beim MD11 einen Drehzahlmesser, nutzte hierfür jedoch die Nockenwelle. Im oberen Teil dieses Textes konnten wir lesen, dass Nockenwelle und Schwungrad nicht die gleiche Umfangsgeschwindigkeit haben und dies im Zähler korrigiert wird, was bedeutet, dass beim Kauf eines anderen Zählers dieser an die Impulszahl des Sensors angepasst werden muss. Dafür gibt es eine Formel, in der Praxis heißt das aber, dass man den Zähler mit einer Stellschraube auf der Rückseite des Zählers herunterzählen kann, sodass er den Messwerten eines manuellen Drehzahlmessers entspricht. Beim Austausch eines Drehzahlmessers oder Sensors muss dieser immer mit einem Handtachometer kalibriert werden. Tachosensor von einem Volvo Penta MD11. Handtachometer. Für einen manuellen Drehzahlmesser können Sie denWebshopdieser Website besuchen. Ein Tachosensor kann mit der Zeit seine Empfindlichkeit verlieren. Indem Sie den Sensor näher an das Kettenrad heranführen, kann er wieder funktionieren. Eine Reinigung des Kettenrads kann auch dabei helfen, den Drehzahlmesser wieder in Gang zu bringen. Tachosensor mit Getriebe. Sie können einen Tachosensor messen. Bei stehendem Motor müssen Messungen an den beiden Anschlüssen zwischen 1200 und 1700 Ohm durchgeführt werden. Trennen Sie jedoch vor der Messung zunächst die Drähte vom Sensor. Sie können auch bei laufendem Motor messen, dann muss eine Wechselspannung von mindestens 1 Volt gemessen werden. Sie können ein Signal auch erzeugen, indem Sie eine Feile ohne Druck am Tachosensor entlangführen. Die Feilenzähne erzeugen eine asymmetrische Sinuswelle, die mehrere zehn mVolt ergibt. Mit Lehre und Feile testen. Tachosensor anschließen. Die meisten modernen Diesel verfügen über eine Lichtmaschine mit W-Anschluss. Am W-Anschluss einer 12-Volt-Lichtmaschine liegt eine Wechselspannung von mindestens 8 Volt an, deren Frequenz von der Drehzahl und der Polpaarzahl der Lichtmaschine abhängt. Die meisten Lichtmaschinen haben 6 Polpaare und jede Umdrehung eines solchen Wechselstromgenerators erzeugt 6 Impulse. Der Drehzahlmesser registriert die Impulse und berechnet daraus die Motordrehzahl. Der Tachosensor wird an den G- und W-Anschluss des Tachosensors angeschlossen, die Polarität spielt keine Rolle. Drehzahlmesser der Lichtmaschine. W-Kontakt. Stundenzähler. Ein Boot verfügt nicht über einen Kilometerzähler, sondern über einen Stundenzähler, der die Betriebsstunden des Motors registriert. Als Faustregel gilt: 1 Betriebsstunde entspricht 100 Autokilometern. Dies ist eine grobe Näherung, da der Motor eines Schiffes im Allgemeinen mit konstanter Drehzahl läuft. Der Betriebsstundenzähler darf nur bei laufendem Motor funktionieren und muss daher mit dem Plus am 30/15-Kontakt des Diesel-Zündschlosses verbunden werden. Bei ausgeschaltetem Motor und eingeschalteter Zündung zählt der Zähler jedoch weiter . Eine andere Anschlussmöglichkeit besteht darin, den Betriebsstundenzähler an den D+-Kontakt des Dynamos anzuschließen, der nur bei laufendem Motor funktioniert. Drehzahlmesser mit Stundenzähler. Für Drehzahlmesser und andere Messgeräte können Sie den Webshop dieser Website besuchen. Diesel-Zündschloss. Bei einem Diesel-Zündschloss werden pro Schlüsselstellung folgende Kontakte angeschlossen, wobei „30“ der Batterie-Plus-Anschluss ist. Kontakt 30 - 15 Vorheizen 30 – 15 – 19 Beginn 30 – 17 – 50 Zündschloss mit Anschlusspunkten. Fehlfunktionen des Drehzahlmessers. Das Licht bleibt an, wenn der Motor im Leerlauf läuft. Wenn das Licht beim Beschleunigen erlischt, ist die Leerlaufdrehzahl zu niedrig. Das Licht geht nicht aus oder flackert. Der Keilriemen der Lichtmaschine rutscht. Den Keilriemen so spannen, dass er sich 5 mm eindrücken lässt. Geschwindigkeit zum Laden zu niedrig. Überprüfen Sie die Motordrehzahl mit einem Handtachometer. Erdschluss im Ladekreis. Dynamo kapot. Lichtmaschinenlicht wird gedimmt. Übergangswiderstand der Verkabelung zu groß, Anschlüsse korrodiert. Überprüfen Sie alle Kontakte zwischen der Ladeleuchte und der Lichtmaschine. Turbo https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226646/turbo/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226646/turbo/ Diese Seite wurde mit Google Translate übersetzt, es können Fehler in den Geschichten enthalten sein Um Kraftstoff zu verbrennen, braucht man Kraftstoff, Wärme und Luft. Ein Turbo sorgt für mehr Luftzufuhr, sodass mehr Diesel verbrannt werden kann, sodass mehr Leistung aus dem Block entnommen werden kann. Der Turbo wird durch die schnell strömenden Abgase angetrieben, die aus dem Motor austreten und in die Abgasturbine geleitet werden, wodurch das Laufrad enorme Drehzahlen erreicht. Die Turbinenwelle treibt ein zweites Laufrad an, das die Turbine für die Ansaugluft, also die Verbrennungsluft, die in den Motor gelangt, antreibt. Das Schaufelrad schafft problemlos 90.000 bis 100.000 Umdrehungen, was im krassen Gegensatz zur Drehzahl des Motors steht. Durch die schnell strömende Ansaugluft entsteht viel Reibung im Turbinengehäuse. Die Ansaugluft wird heiß und dehnt sich aus, sodass weniger Liter Luft zum Motor gelangen. Durch die Abkühlung der Luft schrumpft diese wieder und es kann mehr Luft in den Motor gelangen, wodurch die Leistung steigt. Zur Kühlung der Luft kann ein Motor mit einem Ladeluftkühler ausgestattet werden. Bei ausreichender Drehzahl des Turbos wird die Ladeluft mit hoher Geschwindigkeit bewegt, die Moleküle werden zusammengepresst und das Gewicht steigt. Die komprimierte Ansaugluft wird somit zu den Einlassventilen des Motors gedrückt und mehr Kilo Luft bedeuten ein korrektes Kraftstoff-Luft-Verhältnis und es kann mehr Kraftstoff verbrannt werden. Das Gas kann durch eine saubere Verbrennung und dadurch mehr Leistung besser genutzt werden. Der Turbo selbst erfordert keine Wartung, es ist jedoch wichtig, dass der Motor regelmäßig ordnungsgemäß belastet wird. Ein nicht ordnungsgemäß belasteter Schiffsmotor verschmutzt und der Turbo kann kaputt gehen. Auspuff https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226647/auspuff/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226647/auspuff/ Diese Seite wurde mit Google Translate übersetzt, es können Fehler in den Geschichten enthalten sein Die Abgase eines Schiffsdiesels gibt es in zwei Varianten: trocken und nass. Trockenauspuffanlagen sind im Allgemeinen nicht sehr verbreitet, Boote mit Kühlrohren unter dem Boot verfügen in der Regel über einen Trockenauspuff. Der Nassauspuff ist das gebräuchlichste Abgassystem und auch darauf werde ich in diesem Artikel noch näher eingehen. Obwohl dieses System wenig Wartung erfordert, gibt es einige Punkte, die beachtet werden müssen. Sowohl direkt als auch indirekt gekühlte Motoren mit nassem Abgas verfügen über eine Impellerpumpe und sind ein empfindliches Bauteil, das einem Trockenlauf nicht standhalten kann. Fällt die Kühlung aus, schlägt der vorhandene Motor Alarm, doch für das Gummilaufrad und die Kunststoffteile der Abgasanlage ist es bereits zu spät. Durch die heißen Motorgase schmelzen diese Teile schnell und werden dann irreparabel beschädigt. Daher ist es wichtig, schnell zu reagieren, wenn die Kühlung des Motors stagniert, denn die Kunststoffteile schmelzen innerhalb von zwei Minuten. Stagniert die Kühlung, beispielsweise durch Wasserpflanzen, ein Stück Plastik oder das Ansaugen von Luft, verändert sich das Abgasgeräusch. Selbst ein leicht reduzierter Kühlwasserfluss ist oft erst zu hören als zu sehen. Da die Temperatur des Abgases mit der Reduzierung des Kühlwassers zuerst ansteigt, empfiehlt es sich, einen Abgastemperatursensor mit Summer am Armaturenbrett zu installieren, häufig handelt es sich hierbei um eine kombinierte Anzeige-/Summertafel. NASA Entladealarm. Schematisches Kühlsystem. Nasse Abgasanlage. Borddurchführung Kühlwasserfilter Ein Unkrautfilter kann beispielsweise durch Wasserlinsen verstopfen, aber auch Luft ansaugen. Der Effekt ist der gleiche, es findet in beiden Fällen nur eine geringe oder keine Kühlung statt. Beim Reinigen des Filters ist es ratsam, den Gummiring sorgfältig zu prüfen, um festzustellen, ob er noch in Ordnung ist und nicht ausgetrocknet ist. Auch ein vorbeugender Austausch alle paar Jahre ist dringend zu empfehlen, denn dieses Teil kostet zwar nur ein paar Euro, kann aber viel Ärger verursachen, wenn es nicht mehr richtig dichtet. Kühlwasserfilter. Für Kühlwasserfilter oder einen neuen Kühlwasserfilter können Sie den Webshop dieser Website besuchen. Impellerpumpe. Das impeller aus Gummi unterliegt einem Verschleiß. Es ist bekannt, aber weniger bekannt, dass auch die Laufradabdeckung einem Verschleiß unterliegt und dieser Verschleiß zu einer verringerten Kühlleistung führt. Ein Austausch dieses Teils wird daher empfohlen, wenn es zu viele Gebrauchsspuren aufweist tragen. zeigt. Abgenutzte deckel. Für eine neue impeller deckelde können Sie den Webshop dieser Website besuchen. Ölkühler / Wärmetauscher. Große Motoren verfügen über einen Ölkühler für das Motoröl und/oder für die hydraulischen Getriebe. Der Ölkühler für das Getriebe ist der erste in der Reihe der Kühler, die man an einem Motor finden kann. Der Ölkühler und der Wärmetauscher bestehen aus einem oft aus Kupfer gefertigten Pfeilbündel, durch das das Außenbordwasser fließt, das zu kühlende Öl bzw. Kühlmittel ist um das Pfeilbündel gewickelt. Diese beiden Systeme müssen ordnungsgemäß winterfest gemacht werden, da ein wenig Wasser beim Gefrieren alle Rohrbündel beschädigen und zu Undichtigkeiten führen kann. Wenn ein Ölkühler undicht ist, entsteht eine weiße Emulsion im Motor, ist der Wärmetauscher undicht, wird bei laufendem Motor Außenbordwasser zusammen mit dem Kühlmittel durch das Ventil im Einfülldeckel aus dem System gedrückt. Wärmetauscher Belüfter und Abgaseinspritzung. Nach dem Wärmetauscher gelangt das Außenbordwasser zum Einspritzpunkt des wassergekühlten Abgases und wird durch die Abgase des laufenden Motors herausgedrückt. Ein Belüfter verhindert, dass Außenbordwasser bei Stillstand in den Motorblock gelangt. Die Website enthält auch einen Abschnitt zur Überprüfung eines Belüfters und zur Durchführung von Wartungsarbeiten. Der rot gefärbte Bogen ist der Einspritzpunkt. Nasser Auspuff Abgasschlauch Für Abgasschläuche können Sie den Webshop dieser Website besuchen. Waterlock In diesem Artikel spreche ich von einem Wasserlift und nicht von einer Wasserschleuse oder Wasserschleuse, wie dieser Teil im Volksmund genannt wird. Ein Schloss oder eine Sperre erweckt den Eindruck, dass etwas verriegelt wird, was aber nicht der Fall ist, Wasser kann aus dem Lift austreten, aber auch eindringen, wenn beispielsweise Wellenbewegung in den Auspuffhub rollt. Dies kann zu Wasserschlägen führen, sodass ein Wasserlift nur dazu dient, das Kühlwasser an einen höher gelegenen Ort zu transportieren. Der Abgasschlauch liegt immer tiefer als die Wasserlinie und verläuft vom Motor aus von oben nach unten. Um das im Schlauch angesammelte Wasser herauszubekommen, ist ein Wasserheber erforderlich, der das Kühlwasser herausdrückt. Sein Prinzip basiert auf dem Druck, der im Wasserlift durch Abgase und Wasser erzeugt wird. Die Abgase und das Kühlwasser laufen bis zum tiefsten Punkt, an dem sich der Wasserheber befindet. Ist der Wasserspiegel im Wasserheber über das Auslassrohr gestiegen, steigt der Druck im Wasserheber, der die Abgase nun allmählich verdrängt Das Wasser gelangt in den Abflussschlauch, der durch den Rumpf verläuft, aus dem Boot. Bei niedriger Geschwindigkeit wird das Kühlwasser in pulsierenden Wellen herausgedrückt, bei hoher Geschwindigkeit geht es in einen konstanten Fluss über. Waterlock. Schwanenhals Das Eindringen von Wasser wird am Heck des Bootes durch die Montage eines Schwanenhalses verhindert, der ca. 45 cm hoch sein sollte. Schwanenhals Für einen Wassersammler oder Schwanenhals können Sie den Webshop dieser Website besuchen. Den nassen Auspuff winterfest machen. Bei einem nassen Auspuff befindet sich immer etwas Restwasser im Schlauch und im Wasserheber. Um ein Einfrieren zu verhindern, muss der Auspuffteil mit Frostschutzmittel geschützt werden. Trockener Auspuff Auf Yachten finden Sie den Trockenauspuff in kleineren Größen, da er mehr Nachteile als Vorteile hat. Ein trockener Auspuff erzeugt weiterhin viel mehr Abgasgeräusche und wird sehr heiß, weshalb eine gute Isolierung des Abgasrohrs sehr wichtig ist, da dadurch die Strahlungswärme und das Abgasgeräusch reduziert werden. Man kann diese Abgasanlage mit der eines Autos vergleichen, sie ist jedoch solider ausgeführt. Das Auspuffrohr ist stabiler und der Schalldämpfer, falls vorhanden, ist auch schwerer, um schnelles Rosten zu verhindern. Benutzen Sie niemals einen Autodämpfer auf einem Schiff, da diese dafür nicht geeignet sind. Ein Autodämpfer hat oft ein kleines Loch, um Kondenswasser abzuleiten, und ein Autodämpfer wird durch Wind gekühlt, was auf einem Schiff nicht möglich ist. Thermostat https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226649/thermostat/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226649/thermostat/ Diese Seite wurde mit Google Translate übersetzt, es können Fehler in den Geschichten enthalten sein. Testen eines Thermostats. Sie sollten einen Thermostat auf folgende Weise testen: Lesen Sie am Thermostat die Temperatur ab, bei der er öffnen soll, und notieren Sie sie. Hängen Sie es in einen Behälter oder eine Pfanne und erhitzen Sie das Wasser langsam. Stellen Sie sicher, dass der Thermostat den Boden nicht berührt. Verwenden Sie ein Thermometer, um die Wassertemperatur abzulesen. Sobald der Thermostat zu öffnen beginnt, lesen Sie die Temperatur am Thermometer ab und notieren Sie sie. In der Zwischenzeit erhitzen Sie das Wasser weiter, bis der Thermostat vollständig geöffnet ist, normalerweise etwa 10 °C wärmer. Beispielsweise bei 75 °C öffnen und bei 85 °C vollständig öffnen. Dann liest du die Temperatur erneut ab und schreibst sie erneut auf. Prüfen Sie, ob die gemessenen Temperaturen mit den auf dem Thermostat angegebenen Werten übereinstimmen. Sehr heiße Waschthermostate können (wie auch früher) an der Welle/Dichtung hängen bleiben. Im Falle eines Problems teste ich sie mit einer Uhr, dann kann man die Öffnung in mm messen. entsprechend der Temperatur. Hinweis: Es ist nicht erlaubt, den Thermostat von Hand zu öffnen! Wie bereits erwähnt, zeigt ein Thermostat die Temperatur an, bei der er öffnet. Bei direktgekühlten Motoren öffnet er bei 55 °C und bei 65 °C ist der Thermostat vollständig geöffnet. Der Thermostat hängt in der Pfanne. Der Thermostat ist vollständig geöffnet. Lassen Sie das Wasser nicht kochen. Keilriemen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226650/keilriemen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226650/keilriemen/ Diese Seite wurde mit Google Translate übersetzt, es können Fehler in den Geschichten enthalten sein. Der Keilriemen treibt normalerweise die Lichtmaschine und/oder den Dynstarter eines Schiffsdiesels an und in manchen Fällen auch eine Wasserpumpe, die für die Kühlung des Motors sorgt. Da bei einem Schiffsdiesel die Kühlung und in geringerem Maße die Stromerzeugung wichtig sind, ist es wichtig, dass der Keilriemen in einem Top-Zustand ist. Es empfiehlt sich, zwischen den Wartungsarbeiten auch den Zustand des Keilriemens zu überprüfen. Um einen guten Antrieb zu gewährleisten, müssen die Riemenscheiben, der Keilriemen/Riemen und der Riemenspanner in Ordnung sein. Tauschen Sie den Keilriemen aus, wenn: Zu tief/zu hoch Nicht mehr angespannt Macht zu viel Lärm. Dehydriert Der Keilriemen weist Risse auf. In vielen Fällen ist dies nicht sofort sichtbar. Durch Verdrehen des Keilriemens erkennt man Haarrisse. Überprüfen Sie bei jedem Service den Zustand des Keilriemens/der Keilriemen mit der richtigen Vorspannung (konsultieren Sie hierzu Ihr Werkstatthandbuch) und tauschen Sie ihn gegebenenfalls aus. Glasierte Oberfläche zeigt Mit dem Öl befeuchten Ausgefranst ist Das Bild unten zeigt die unterschiedlichen Abnutzungsspuren. Saiten mit Beschädigung. A Risse B Mit Öl benetzen C Glasierte Oberfläche zeigt D Ausgefranst ist Ein Keilriemen hält mehrere Jahre, es sei denn, die Spannung des Riemens stimmt nicht oder die verschiedenen Riemenscheiben sind nicht ausgerichtet. Falsche Ausrichtung. Keilriemen austauschen/spannen. Die meisten Keilriemen werden von der Lichtmaschine/Lichtmaschine gespannt, die an einem Gelenkpunkt mit einer Spannstange (3) sitzt. Durch Drücken auf Punkt 1 mit normaler Kraft (Daumen) können Sie erkennen, ob der Keilriemen richtig eingestellt ist, Sie können den Keilriemen ca. 5mm drücken. Keilriemenspannung messen. Um den Keilriemen auszutauschen, schrauben Sie die Schraube des Gelenkteils der Lichtmaschine einige Umdrehungen heraus, dies gilt auch für die beiden Schrauben der Spannstange. Schieben Sie die Lichtmaschine in Richtung Motorblock und hebeln Sie den Keilriemen ab. Setzen Sie den neuen Keilriemen auf. Klemmen Sie die Lichtmaschine ab und sichern Sie sie mit der Schraubverbindung zum Lichtmaschinenspanner. Ziehen Sie dann die anderen Schrauben fest und prüfen Sie die Keilriemenspannung. Keilriemen messen. Maßband für Keilriemen. Die meisten Schiffsmotoren haben einen Keilriemen mit einer Breite von 10 mm und manchmal 13 mm. Die Breite kann mit einem Messschieber und die Feder mit einem Maßband gemessen werden (siehe Fotos) Mit einer Schieblehre messen Sie die Breite. Im Webshop dieser Website können Sie Keilriemen für Ihren Schiffsdiesel kaufen. Betrieb eines Dieselmotors https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226651/betrieb-eines-dieselmotors/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226651/betrieb-eines-dieselmotors/ Diese Seite wurde mit Google Translate übersetzt, es können Fehler in den Geschichten enthalten sein Der Dieselmotor besteht aus verschiedenen Teilen, die man von außen nicht sehen kann, darunter Kurbelwelle, Kolben, Pleuel, Ventilmechanismus. Äußerlich sind dies unter anderem die Lichtmaschine, die Impellerpumpe, die Kraftstoffpumpe und der Zylinderkopf. Der Zylinderkopf schließt die Zylinder nach oben ab und zwischen Block und Kopf befindet sich eine sogenannte Kopfdichtung. Die Kolben bewegen sich auf und ab und um dies in eine Drehbewegung umzuwandeln, gibt es im Motor eine Kurbelwelle, die wiederum mit der Kupplung und dem Propeller des Bootes gekoppelt ist, um sie zu drehen.Ein Diesel ist ein 4-Takt-Motor, das heißt, ein Zylinder bildet 4 Schichten, von denen 1 der Arbeitstakt ist und tatsächlich für den Vortrieb sorgt, die anderen Takte dienen dem Einlassen von Luft in den Zylinder, dem Ausstoßen von Verbrennungsgasen und dem Verdichtungstakt . Da es sich bei einem Dieselmotor um einen 4-Takt-Motor handelt und somit erst nach 4 Takten tatsächlich Arbeit verrichtet wird, ist es wichtig, dass der Diesel über ein schweres Schwungrad verfügt, das sorgt für einen gleichmäßigeren Lauf des Motors. In der Regel verfügen Schiffsmotoren immer über ein schwereres Schwungrad, das Autos antreibt, damit der Motor ruhiger läuft. Die vier Schläge. Ansaugtakt Beim Ansaughub bewegt sich der Kolben nach unten und das Einlassventil öffnet. Frischluft strömt in den Zylinder. Das Auslassventil ist geschlossen. Bei diesem Hub dreht sich die Kurbelwelle eine halbe Umdrehung. Kompressionshub Beim Kompressionshub sind beide Ventile geschlossen und der Kolben bewegt sich nach oben. Dadurch wird die Luft im Zylinder komprimiert. Dadurch entsteht über dem Kolben ein sehr hoher Druck und eine sehr hohe Temperatur. Am Ende dieses Hubs wird der Diesel unter sehr hohem Druck eingespritzt. Durch die hohe Temperatur kommt es zur Selbstentzündung des Gemisches. Kraftschlag Der Krafthub folgt dem Kompressionshub. Während dieses Hubs sind beide Ventile noch geschlossen. Der Kolben wird mit großer Kraft nach unten gedrückt. Auf diese Weise erzeugt der Kolben Kraft (Arbeit). Auspuffhub Der letzte Takt im Auspufftakt. Das Einlassventil bleibt geschlossen und das Auslassventil ist geöffnet. Der Kolben steigt und die verbrauchten Gase können den Zylinder verlassen. Animation eines 4-Takt-Dieselmotors. Die 4 Takte eines Dieselmotors. Überholungsprojekte https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226562/ueberholungsprojekte/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226562/ueberholungsprojekte/ Überholung Dynastart https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226591/ueberholung-dynastart/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226591/ueberholung-dynastart/ Diese Seite wurde mit Google Translate übersetzt, es können Fehler in den Geschichten enthalten sein. Dynastart Der Dynastart ist Dynamo und Anlasser in einem und wurde in den 1950er, 1960er und frühen 1970er Jahren vor allem für kleine Schiffsdiesel mit geringer Leistung eingesetzt. Da der Dynastart als Anlasser nicht viel Leistung bringt, wurde er nur bei kleinen Dieselmotoren eingesetzt und auch die Ladekapazität des Dynastarts ist begrenzt, die Ladeleistung liegt bei 11 Ampere. Der Dynastarter arbeitet mit Gleichstrom, aber da Gleichstromdynamos nicht sehr effizient waren und mit der Einführung des Wechselstromdynamos, der kleiner ist und viel mehr Ladekapazität bietet, der Dynastarter verschwand. Bedienung des Dynastarts Ein Dynastarter ist mit einer externen Steuerung ausgestattet, die drei Relais enthält, die dafür sorgen, dass der Dynastarter einen Motor starten und eine Batterie laden kann. Von den 3 Relais haben zwei einen gemeinsamen Kern, das Startrelais ist ein separates Relais, das vom Ladesystem getrennt ist. Die erste Schiene ist ein Startrelais, das sich verbindet, sobald die Zündung gedreht oder der Druckknopf zum Starten gedrückt wird. Der Pluspol der Batterie wird dann an Kontakt 30 am Dynastart angeschlossen. Das zweite Relais verbindet die Batterie mit dem Dynastart, sobald diese genügend Spannung liefert und sorgt dafür, dass, solange die Ladespannung niedriger als die Batteriespannung ist, kein Strom von der Batterie zum Dynastart fließen kann. Das dritte Relais steuert die erzeugte Spannung. Der Controller verfügt daher über drei Relais, von denen zwei zur Ladesteuerung dienen und das dritte Relais zum Starten dient und von den beiden anderen getrennt ist, die einen gemeinsamen Kern haben. Der einzelne Relaiskontakt des Steuerrelais verbindet die Batterie mit dem Dynastart, wenn dieser genügend Spannung liefert. Der Wechselkontakt regelt die Feldspannung und schaltet zwischen Masse und Plus hin und her. Beim Einschalten der Zündung fließt ein Strom vom + Pol der Batterie über eine Lampe im Armaturenbrett zum D+ Anschluss am Dynastart über die Rotorwicklung, die mit Masse verbunden ist, die Lampe leuchtet. Durch Drücken der Starttaste wird der Anschluss 50 der Steuerung im Starterrelais 1 eingeschaltet. Dadurch fließt ein Strom über Anschluss 30H zum Anschluss 30 des Dynastarts. Der Dynastart fungiert nun als Anlasser und bringt den Dieselmotor in Gang. Sobald der Motor läuft und der Startknopf losgelassen wird, wird der Dynastart vom Motor angetrieben und beginnt mit dem Laden. Wenn Df über einen Umschaltkontakt mit Erde verbunden ist und Df im Dynastart über Feldwicklungen mit D+ verbunden ist, fließt ein Strom von D+ über die Feldwicklung und den D+-Umschaltkontakt zur Erde. Die Feldwicklung wird jetzt mit Strom versorgt und der Dynastart erzeugt nun Spannung und die Ladelampe auf dem Armaturenbrett erlischt. Die zunehmende Spannung an den Anschlüssen D+ des Dynastarts führt zu einer Spannungsdifferenz zwischen den Anschlüssen Df und D+/61 und es fließt ein zunehmender Strom durch Relais 3 des Controllers. Die Relais 2 und 3 haben einen gemeinsamen Kern, sodass das zunehmende Magnetfeld im Kern dafür sorgt, dass Relais 2 geschaltet wird. Nun wird Anschluss D+ über Anschluss D+/61 des Controllers und Relais 2 und Anschluss B+/30 mit dem Pluspol der Batterie verbunden und solange die zugeführte Spannung hoch genug ist, bleibt Relais 2 an. Wenn die erzeugte Spannung jedoch zu hoch wird, schaltet Relais 3 Df auf D+, wodurch die Feldwicklung nicht mehr bestromt wird und die erzeugte Spannung abnimmt. Nach und nach fällt das Relais 3 ab und der Dynastart erzeugt wieder Spannung. Dieser Vorgang wiederholt sich ständig und es entsteht eine Regelung. Die Wicklung von Relais 2 hat eine andere Funktion als nur das Halten des einzelnen Kontakts. Die Wicklung begrenzt den Ladestrom zur Batterie. Wird der Strom durch die Wicklung zu groß, schaltet der Wechsler aufgrund des zunehmenden Magnetfelds im Kern um, wodurch die erzeugte Spannung abnimmt und der Ladestrom abnimmt. Die verschiedenen Teile eines Dynastarts. An der Stelle oben sehen Sie die verschiedenen Teile, die Sie in einem Dynastart finden. Der Anker. Der rotierende Teil des Dynastarts wird Anker genannt. Die Lager werden auf den Anker gepresst und auf dem Kollektor befindet sich der Kollektor, auf dem die Kohlebürsten den Kontakt zu den Kupferwicklungen herstellen. Kohlebürsten. Der Dynaster enthält 4 Kohlebürsten, 2 positive Kohlebürsten und 2 negative Kohlebürsten. Die Kohlebürsten bestehen aus einem relativ weichen Material, sodass sie verschleißen und den unersetzlichen Kollektor am Anker nicht beschädigen. Der Nachteil besteht darin, dass sich durch den Verschleiß der Kohlebürsten Schmutz an der Kohlebrücke ansammelt, was dazu führen kann, dass eine Kohlebürste festsitzt und kein Kontakt zum Kollektor besteht. Außerdem kann es passieren, dass die Kohlebürsten den Kontakt zum Kollektor verlieren, weil die Kohlebürsten durch Verschleiß zu klein geworden sind. Eine Feder drückt die Kohlebürsten nach unten, was jedoch stoppt, wenn die Kohlebürste zu klein geworden ist und die Feder die Kohlebürste nicht mehr auf den Kollektor drücken kann. Kohlebürstenbrücke. Verbindungen zum Dynastart. Am Dynastart finden Sie 4 Anschlüsse: Klemme 30 ist mit dem 30h-Kontakt des Reglers verbunden. Der Klemmenanschluss D- wird mit einem der Befestigungsbolzen des Controllers verbunden Der Klemmenanschluss DF wird mit DF des Controllers verbunden. Der Klemmenanschluss D+ wird mit D+ des Controllers verbunden. Oft findet man auch ein Minuskabel von der an den Dynastart angeschlossenen Batterie, das dann an einer der Befestigungsschrauben befestigt wird, es ist aber auch möglich, dass sich das Minus an einer anderen Stelle des Blocks befindet. Dynastart-Anschlussplan Regler Der Bosch-Regler ist ein mechanischer Regler mit 3 Schienen, 1 zum Starten und 2 zum Laden der Batterie, die 2 zum Laden haben einen gemeinsamen Kern. Die Steuerung ist noch hergestellt, aber elektronisch, das ist besonders für Boote ein Pluspunkt, da die Kontakte nicht mehr oxidieren können. Der Controller verfügt über folgende Anschlüsse. Der Klemmenanschluss 30H wird mit 30 des Dynastarts verbunden. Klemme B+/30 wird mit dem Pluspol der Batterie verbunden. Klemme 50 ist mit 50 des Zündschlosses verbunden Der Klemmenanschluss DF wird mit dem DF des Dynastarts verbunden. Der Anschluss D+/60 ist mit der Kontrollleuchte am Armaturenbrett verbunden und ein Kabel führt von der Leuchte zum Zündschalter an Anschluss 15. Bei alten Dynastartern treten regelmäßig folgende Probleme auf: Ladeleuchte defekt Korrodierte Verbindungen führen dazu, dass der Dynastart nicht richtig funktioniert. Abgenutzte Kohlebürsten. Kurzschluss in der Verkabelung der Feldwicklung, dies kann durch Kohlestaub aus den Kohlebürsten und/oder umfangreiches Isolationsmaterial verursacht werden. Ein defekter Laderegler. Ein defekter Laderegler verursacht einen zu hohen Ladestrom. Keilriemen rutschen, wodurch der Dynastart nicht richtig funktioniert. Ladeleuchte defekt Korrodierte Verbindungen führen dazu, dass der Dynastart nicht richtig funktioniert. Abgenutzte Kohlebürsten. Kurzschluss in der Verkabelung der Feldwicklung, dies kann durch Kohlestaub aus den Kohlebürsten und/oder umfangreiches Isolationsmaterial verursacht werden. Ein defekter Laderegler. Ein defekter Laderegler verursacht einen zu hohen Ladestrom. Keilriemen rutschen, wodurch der Dynastart nicht richtig funktioniert. Wartung des Dynastarts Der Dynastart erfordert keine jährliche Wartung, aber irgendwann möchte der Dynastart nicht mehr aufgeladen werden oder funktioniert nicht mehr als Anlasser. Es ist nicht immer einfach herauszufinden, wo das Problem liegt, aber ich hoffe, dass dieser Artikel Ihnen dabei hilft, das Problem zu finden. Zunächst prüfen wir die Verkabelung auf sichtbare Schäden oder ob sich eine Verbindung gelöst hat. Schlechter Kontakt kann auch dazu führen, dass der Dynastart nicht richtig funktioniert. Es empfiehlt sich, alle Kontakte, die Ihnen am und um den Dynastart herum begegnen, zu überprüfen, zu entfernen und mit feinem Schleifpapier zu reinigen. Vergessen Sie nicht den Laderegler, der meist weiter entfernt ist. Wartung des Dynastarts Der Dynastart erfordert keine jährliche Wartung, aber irgendwann möchte der Dynastart nicht mehr aufgeladen werden oder funktioniert nicht mehr als Anlasser. Es ist nicht immer einfach herauszufinden, wo das Problem liegt, aber ich hoffe, dass dieser Artikel Ihnen dabei hilft, das Problem zu finden. Zunächst prüfen wir die Verkabelung auf sichtbare Schäden oder ob sich eine Verbindung gelöst hat. Schlechter Kontakt kann auch dazu führen, dass der Dynastart nicht richtig funktioniert. Es empfiehlt sich, alle Kontakte, die Ihnen am und um den Dynastart herum begegnen, zu überprüfen, zu entfernen und mit feinem Schleifpapier zu reinigen. Vergessen Sie nicht den Laderegler, der meist weiter entfernt ist. Der durchschnittliche Dynastarter ist leicht 40 Jahre alt und Verschleißteile wie Kohlebürsten und Lager können mit der Zeit abgenutzt werden, sodass der Dynastarter nicht mehr funktioniert. Im folgenden Abschnitt beschreibe ich, wie Sie die Kohlebürsten und Lager austauschen können. Schritt 1 Trennen Sie die 2 Kohlebürstenanschlüsse von den Wicklungen. Schritt 2 Lösen Sie die Rückseite des Dynastarts und entfernen Sie die Abdeckung. Die Treberbrücke ist am Deckel montiert. Schritt 3 Lösen Sie die Vorderseite des Dynastarts, einschließlich der 4 Schrauben, die sich in der Nähe der Achse befinden. Diese Schrauben werden an einer quadratischen Platte hinter dem Lager befestigt. Diese Schrauben können sehr fest sitzen. Anschließend können Sie die Schrauben eindrehen, indem Sie mit einem flachen Schraubendreher und einem Hammer ein paar Mal auf die Schrauben klopfen. Die Schrauben lösen sich wie vorgesehen. Schritt 4 Entfernen Sie die Abdeckung und ziehen Sie den Anker aus dem Gehäuse. Die Dynastart-Teile nebeneinander. Die Feldwicklungen sind im Laufe der Jahre durch Schmutz von außen stark verschmutzt, aber auch durch die Abnutzung der Kohlebürsten hat sich Sand auf die Wicklungen verlagert. Eine Reinigung der Wicklungen ist eigentlich nicht möglich, oft gehen sie mehr kaputt als sie nützen. Sie können losen Schmutz mit einer weichen Zahnbürste entfernen, aber seien Sie vorsichtig. Schritt 5 Ersetzen Sie verbrauchten Kohlenstoff. Auf Foto 15 ist deutlich zu erkennen, dass die Kohlebürsten leer sind und eine davon im Kohlebürstengehäuse festsitzt. Kohlebürsten werden mit einer Schraube befestigt und die Feder drückt die Kohlebürste auf den Kollektor des Ankers. Kohlebürstenbrücke. Schritt 6 Entfernen Sie die Kohlebürste aus dem Kohlebürstenhalter, indem Sie sie herausdrücken. Achten Sie dabei darauf, dass die Feder an ihrem Platz bleibt. Schritt 7 Installieren Sie die neuen Kohlebürsten. Sie können das Kohlebürstenset im Webshop dieser Website kaufen. Schritt 8 Lager austauschen. Wenn der Dynastart auseinanderfällt, ist es ratsam, zu prüfen, ob die Lager noch in Ordnung sind, und sie im Zweifelsfall auszutauschen. Das kleine hintere Lager dieses Dynastarters war verschlissen. Dies wurde festgestellt, indem man dem Lager einen Schlag gab und hörte, ob das Schleifgeräusch entstand. Das hintere Lager lässt sich leicht mit einem Riemenscheibenabzieher entfernen. Das vordere Lager bietet keinen Platz für einen Riemenscheibenabzieher. Zunächst muss etwas Platz geschaffen werden, um den Riemenscheibenabzieher unter das Lager zu bringen. Dazu habe ich zwei Klammern unter die quadratische Platte gelegt und sie auf einer Bankschraube und dem Gehäuse des Dynastarts abgestützt (siehe Foto). Schlagen Sie dann mit einem Kunststoffhammer auf die Achse, bis genügend Platz vorhanden ist, um den Riemenscheibenabzieher unter den Vierkant/die Lagerplatte zu bringen. Schritt 9 Montage der Lager. Legen Sie den Anker in einen Schraubstock mit weichen Backen und klopfen Sie das große Lager mit einem Rohr auf die Welle. Das Rohr sollte einen größeren Durchmesser haben als die Welle, jedoch nicht größer als der Innenring des Lagers. Auf diese Weise wird das neue Lager nicht belastet, wenn Sie das Lager auf die Welle klopfen. Sie können das Kugellagerset im Online-Shop kaufen. Schritt 10 Platzieren Sie die Schutzabdeckung und den Distanzring auf der Welle der Riemenscheibenseite. Schritt 11 Setzen Sie das kleine Lager auf der Treberseite auf den Anker. ACHTUNG!! In diesem Fall war das Lager bündig mit der Achse und Sie müssen das Lager mit einem Stück Flachstab auf die Achse klopfen, damit das Lager bündig mit der Achse abschließt. Bevor das Lager auf die Welle gepresst wird, muss die Schutzabdeckung ausgetauscht werden. Schritt 12 Nachdem nun die Lager und Kohlebürsten ausgetauscht wurden, kann der Dynastart wieder zusammengebaut werden. Es gibt nur eine Möglichkeit, es zusammenzubauen. Setzen Sie den Anker mit Lager in den Heckdeckel / Treberbehälter ein. Die Kohlebürsten sind im Weg und müssen einzeln mit einem kleinen Schraubenzieher gedrückt werden, um sie über den Kollektor zu schieben. Anschließend wird das Motorgehäuse über den Anker geschoben. Das Lochbild des Heckdeckels ist so gestaltet, dass der Deckel nur auf eine Art befestigt werden kann. Dadurch wurde sichergestellt, dass die Befestigungspunkte des Dynstarters, die mit denen des Motors und des Kohlebürstenhalters verbunden sind, wieder korrekt verbunden werden. Schritt 13Der Austausch der vorderen Abdeckung erfolgt auf die gleiche Weise wie die hintere Abdeckung, das Lochmuster bedeutet, dass sie nur in einer Richtung passt und die Befestigungsösen ausgerichtet sind. Ziehen Sie zuerst die äußeren Schrauben und zuletzt die 4 inneren fest. Bei der Montage des Deckels ist es sinnvoll, die quadratische Lagerplatte leicht auf die Öse aufzusetzen, damit sich die Schrauben leicht eindrehen lassen. Der Dynastart ist zum Austausch bereit Wir haben einen Startkreis mit einem Startrelais 1, völlig getrennt von einem Ladekreis mit einem Spannungsregler, der von einem Relais mit gemeinsamem Kern betrieben wird. Der Dynestart hat 4 Pole, von denen 2 mit dickem Draht gegeneinander gewickelt sind. Diese 2 Wicklungen sind in Reihe und auch in Reihe mit dem Anker zur Erde über ihre eigenen Bürsten. Wenn wir diese Wicklung über das Starterrelais mit Dampf beaufschlagen, beginnt der Reihenmotor zu laufen. Die anderen beiden Wicklungen sind mit dünnerem Draht gewickelt und ebenfalls in Reihe geschaltet, jetzt jedoch mit der Seite mit eigener Bürste parallel zum Anker zur Erde. Die andere Seite dieser Wicklung ist das F (Feld). Die gegenüberliegende Bürste am Anker ist D+.(61), die zusammen mit F zum Controller führt.Die Kontrollleuchte wird am Zündschloss (15) und auf der anderen Seite am D+ des Steuergeräts angeschlossen. Im Ruhezustand ist der Regler D+ mit F verbunden, das Licht ist also über diese Feldwicklung mit Masse verbunden und somit eingeschaltet. Wenn sich der Anker zu drehen beginnt, reicht der Strom der Lampe durch das Feld aus, um den Dynamo zum Laufen zu bringen, und so liegt an D+ Spannung an, und mit Plus auf beiden Seiten der Lampe geht diese aus! Wenn die Spannung an D+ höher ist als die Batteriespannung, die als B+ an den Regler angeschlossen ist, schließt ein Relais im Regler und verbindet somit D+ mit B+. Ein zweites Steuerrelais im Regler, das ebenfalls von D+ gespeist wird, steuert die Spannung an F und damit die Ausgangsspannung des Dynstarters. Überholung der Impellerpumpe https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4394907/ueberholung-der-impellerpumpe/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4394907/ueberholung-der-impellerpumpe/ Eine Impellerpumpe sorgt für die Kühlung des Motors und erfordert wenig Wartung. Die für eine Impellerpumpe erforderliche Wartung besteht darin, das Laufrad jährlich zu überprüfen und alle zwei Jahre auszutauschen. Dies ist im Hinblick auf die Wartung ausreichend. Leider verschleißt die Wasserdichtung mit der Zeit, sodass Wasser zum Motor eindringen kann. Wasser im Motor ist schädlich. Aus diesem Grund befindet sich zwischen der Wasserdichtung und dem Motor ein Warnloch, aus dem Wasser austritt, wenn die Dichtung abgenutzt ist. Wenn die Wasserdichtung nicht schnell ausgetauscht wird, da sie Wasser durchlässt, korrodiert die Pumpenwelle und schließlich gelangt Wasser in das Kurbelgehäuseöl. Wenn Wasser in das Kurbelgehäuse des Motors eindringt, ersetzen Sie das Motoröl durch einen Mayonnaise-Farbton. Eine Impellerpumpe verfügt normalerweise über zwei Wasserdichtungen, eine Wasserdichtung und eine Öldichtung. Sie sind oft identisch, aber auf den Kopf gestellt. Der rote Pfeil zeigt an, wo sich die Anzeige befindet. Normalerweise befinden sich vier davon am Umfang der Pumpe. Anhand des untenstehenden Schritt-für-Schritt-Plans habe ich die Impellerpumpe mit einer neuen Wasserdichtung, einem neuen Lager und einer neuen Welle ausgestattet. Schritt 1 Schließen Sie den Seehahn und entfernen Sie die Kühlschläuche von der Pumpe. Schritt 2 Entfernen Sie das Laufrad von der Pumpe, indem Sie die Abdeckung entfernen und ggf. die Sicherungsschraube lösen. Mit zwei Schraubendrehern oder einer Wasserpumpenzange können Sie das Laufrad entfernen. Schritt 3 Entfernen Sie die Impellerpumpe vom Motor. Schritt 4 Ziehen Sie die Achse aus dem Gehäuse und entfernen Sie die alten Dichtungen mit einem Schraubendreher. Schritt 5 Entfernen Sie das Gleitlager, wenn es ausgetauscht werden muss. Das Gleitlager ist eine Buchse, die in das Pumpengehäuse eingepresst wird. Dieses Lager kann man mit einer Inbusschraube und einem Stück Stahl herauspressen, siehe Fotos. Drücken Sie das Lager mit einem Aufsatz heraus. Lager mit Aufsatz einpressen. Schritt 6 Legen Sie die erste Dichtung mit der offenen Seite nach unten (die offene Seite auf den Laufradseiten) und klopfen Sie die Dichtung vorsichtig mit einem Druckmaterial bis zum Anschlag in das Pumpengehäuse. Schritt 7 Drücken Sie nun die zweite Dichtung in das Pumpengehäuse (mit der offenen Seite nach oben) und achten Sie darauf, dass diese bündig mit dem Pumpengehäuse abschließt. Schritt 8 Setzen Sie die (neue) Antriebswelle wieder in das Pumpengehäuse ein und schmieren Sie die Welle zur Erleichterung mit etwas Vaseline. Schritt 9 Setzen Sie die Pumpe wieder auf den Motor und schließen Sie die Kühlschläuche wieder an. Vorzugsweise neue Schlauchschellen aus Edelstahl verwenden. Schritt 10 Schmieren Sie das Pumpengehäuse mit etwas Vaseline, setzen Sie das neue Laufrad in das Pumpengehäuse ein und ersetzen Sie den Deckel durch eine neue Dichtung. Bei großen, steifen Laufrädern können Sie die Schaufeln mit einem Tyrap zusammenbinden. Wenn die Laufradabdeckungen verschlissen sind, ist es ratsam, diese auszutauschen, da zu tiefe Rillen in der Abdeckung die Kühlleistung der Pumpe verringern. Was brauchen Sie. Robben. Artikel Nr. 833996 (2x) Zum Verkauf im Shop dieser Seite Asche, wenn zu viel eingelaufen ist. Art. Nr. 21951422, es wird nicht mehr für diese Pumpe hergestellt und ich habe es anfertigen lassen. Zum Verkauf im Shop dieser Website. Dichtungen zwischen Pumpe und Kupferkühlrohr. Artikel-Nr. 418411. Zum Verkauf im Shop dieser Website. Volvo Penta MD11 und MD17. Dichtungen zwischen Pumpe und Kupferkühlrohr. Artikel Nr. 829714. Zum Verkauf im Shop dieser Website. Volvo Penta MD5. Volvo Penta 2001, 2002, 2003 Ich habe ein komplettes Reparaturset für verschiedene Volvo Penta Motoren. Zum Verkauf im Shop dieser Website. Abdeckung der Impellerpumpe. Zum Verkauf im Shop dieser Website. Wenn Sie eine neue Impellerpumpe benötigen, finden Sie über den Link die passende für die meisten Schiffsmotoren. Überholung der Förderpumpe https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226597/ueberholung-der-foerderpumpe/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226597/ueberholung-der-foerderpumpe/ Diese Seite wurde mit Google Translate übersetzt, es können Fehler in den Geschichten enthalten sein. Ich habe dieses Handbuch im Jahr 2015 erstellt, als Volvo Penta einen Revisionssatz für diese Druckerhöhungspumpe hatte. Leider hat Volvo Penta die Lieferung des Überholungskits eingestellt und für die MD-Motoren ist nur eine neue Pumpe verfügbar. Das Überholungsset, das Volvo Penta für die Druckerhöhungspumpe hatte, kostete 95,59 Euro und für eine neue Druckerhöhungspumpe verlangten sie 183,92 Euro. Ich habe in meinem Shop eine Druckerhöhungspumpe, die als Alternative zur Volvo Penta-Druckerhöhungspumpe geeignet ist, aber es gibt keinen Hoffnungsschimmer. Die Pumpe kostet derzeit 88,95 € und ist über diesen Link zu finden. Wenn Sie eine Druckerhöhungspumpe benötigen, können Sie über den Link die passende für die meisten Schiffsmotoren finden. Die Funktion der Förderpumpe besteht darin, den Kraftstoff mit niedrigem Druck vom Tank zur Hochdruckpumpe zu pumpen. Bei Kleinmotoren wird diese Pumpe von der Nockenwelle angetrieben. Die Druckerhöhungspumpe ist in verschiedenen Größen erhältlich, die Unterschiede sind jedoch im Allgemeinen gering. Die Unterschiede können beispielsweise im Deckel liegen. Die Montage kann mit einer zentralen Schraube oder mit mehreren Schrauben am Rand der Abdeckung erfolgen. Auch das Material der Membran kann unterschiedlich sein. Die orange gepunktete Linie im Bild ist ein Filter, der gewaschen werden kann. Hierbei handelt es sich häufig um eine Messingplatte, die einmal im Jahr auf Verschmutzung überprüft werden muss. Standard-Kraftstoff-Förderpumpe Volvo Penta Kraftstoff-Förderpumpe Die Hebel A und B sind unabhängig voneinander, haben aber einen gemeinsamen Drehpunkt. Der Mechanismus B kann nur nach unten ziehen und die Feder drückt die Membran nach oben, die Feder drückt die Membran wieder nach oben.Wenn Sie das Kraftstoffsystem entlüften möchten, weil Sie beispielsweise den (Kraftstoff-)Grobfilter ausgetauscht haben, können Sie den Kraftstoff mit der Förderpumpe zur nächsten Entlüftungsstelle, in den meisten Fällen dem Feinfilter, pumpen. Die Förderpumpe funktioniert möglicherweise nicht, der Antriebsnocken liegt möglicherweise am Betätigungsmechanismus an. Um dieses Problem zu lösen, müssen Sie das Schwungrad ein wenig drehen, dann löst sich dieser Mechanismus und Sie können die Pumpe betreiben. Wenn Sie immer noch keinen Gegendruck im Hebel spüren, ist möglicherweise eines der Ventile defekt und verhindert so das Hochpumpen des Kraftstoffs. Es kann auch sein, dass die Membran in der Pumpe gerissen ist. Wenn dies der Fall ist, sehen Sie normalerweise, dass Kraftstoff durch das Anzeigeloch an der Unterseite der Pumpe austritt. Im Folgenden beschreibe ich, wie Sie die Pumpe zerlegen und die Membran austauschen können. Die Membran besteht aus einem speziellen Stück Gummi und hat eine sehr lange Lebensdauer, 20 Jahre und länger sind da sicherlich keine Ausnahme. Für die Überholung der Pumpe benötigen Sie einen Umbausatz. In diesem Set ist die Membran enthalten, die mit der Zeit reißt und die Pumpe nicht mehr funktioniert. Überholungsset Demontage der Pumpe. Schritt 1. Trennen Sie die Kraftstoffpumpe vom Motor, indem Sie zuerst die Kraftstoffleitungen und dann die beiden Inbusschrauben entfernen, mit denen die Pumpe am Motor befestigt ist. Schritt 2. Lösen Sie die Schraube(n), mit denen die Abdeckung, unter der sich der Filter befindet, am Pumpengehäuse befestigt ist. Schritt 3. Lösen Sie die 6 Schrauben, mit denen das Pumpengehäuse am unteren Gehäuse befestigt ist. Anschließend die am Betätigungshebel befestigte Feder entfernen. Schritt 4. Entfernen Sie mit einer Zange den Stift, der den Drehpunkt des Hebels darstellt. Entfernen Sie zuvor den Sicherungsbolzen an der Seite der Pumpe. Schritt 5. Ziehen Sie den Membranmechanismus aus dem unteren Gehäuse, das aus Gummi besteht und etwas schwer sein kann. Alle Teile auf einen Blick. Ersetzen Sie bei Bedarf die Membran und reinigen Sie alle Teile gründlich, beispielsweise mit Kerosin. Schritt 6. Setzen Sie die Membran wieder in das untere Gehäuse ein und drücken Sie sie hinein, damit Sie den Hebel austauschen können. Schritt 7. Ersetzen Sie den Stift des Scharnierpunkts und befestigen Sie ihn mit der zuvor entfernten Schraube. Schritt 8. Ersetzen Sie die Feder. Schritt 9. Ersetzen Sie das Pumpengehäuse und bringen Sie alle 6 Schrauben an. Schritt 10. Ersetzen Sie den Filter und dann die Abdeckung mit der Schraube. Achten Sie darauf, dass die Dichtringe noch in gutem Zustand sind, sonst kann es zu einem Luftleck kommen, die Pumpe saugt Falschluft an und Luft gelangt in das Kraftstoffsystem. Schritt 11. Tauschen Sie die Druckerhöhungspumpe aus und vergessen Sie nicht, eine Dichtung zwischen Druckerhöhungspumpe und Motor anzubringen. Anschließend die Kraftstoffleitungen verlegen und das Kraftstoffsystem entlüften. Überholung Saildrive 110S https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226602/ueberholung-saildrive-110s/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226602/ueberholung-saildrive-110s/ Diese Seite wurde mit Google Translate übersetzt, es können Fehler in den Geschichten enthalten sein. Jeder Saildrive-Besitzer wird sich früher oder später damit auseinandersetzen müssen; „Wasser im Öl“. Dies liegt daran, dass die Wasserdichtung an der Propellerwelle nicht mehr richtig abdichtet. Der Austausch der Wasser- und Öldichtung ist nicht sehr schwierig und ich werde es in dieser Geschichte Schritt für Schritt erklären. Teile für den Bukh-Segelantrieb finden Sie im Online-Shop. Ersatzteile für den Volvo Penta Segelantrieb finden Sie im Online-Shop. Ersatzteile für den Yanmar-Segelantrieb finden Sie im Online-Shop. Mayonnaise am Ölmessstab, Öl mit Wasser vermischt. Die Dichtungen sind Teil 23 der Zeichnung. Schritt 1. Lassen Sie das Öl ab, indem Sie die Ablassschraube entfernen. Bitte beachten Sie, dass Sie einen geeigneten Schraubendreher verwenden, da es sonst zum Bruch der Schraube kommen kann. Schritt 2. Entfernen Sie die Inbusschrauben vom Propellerwellengehäuse (8-mm-Inbusschlüssel) und klopfen Sie vorsichtig mit einem Kunststoffhammer auf den Flansch, während Sie an der Propellerwelle ziehen. Wenn Sie den Flansch nicht vom Gehäuse lösen können, verwenden Sie einen Hammer. Schritt 3. Legen Sie die Propellerwelle in den Schraubstock, lösen Sie die Sicherungsschraube mit einer Rohrzange und lösen Sie die große Mutter. Normalerweise sitzt diese Mutter nicht sehr fest, in diesem Fall benötigen Sie jedoch einen Schraubenschlüssel der Größe 63. Sie könnten dies möglicherweise selbst aus einem Stück Flachstangenmaterial herstellen Schritt 4. Drehen Sie die Propellerwelle um und klopfen Sie die Propellerwelle mit einem Kunststoffhammer aus dem Gehäuse. Nachdem die Propellerwelle nun herausgenommen ist, besteht der nächste Schritt darin, herauszufinden, warum die Dichtung undicht geworden ist. Grund 1. Die Dichtung ist einfach abgenutzt. Grund 2. Die Propellerwelle ist verschlissen und die Dichtung dichtet nicht mehr richtig. In diesem Fall gibt es eine Nut, wo die Wassersperre abdichten soll (siehe Pfeil). Es gibt verschiedene Möglichkeiten, diesen Schaden an der Lauffläche zu reparieren, einschließlich einer Hartverchromung oder der Installation einer Speedi-Hülse. Ich habe mich für Letzteres entschieden, weil es die günstigste und am häufigsten verwendete Lösung für dieses Problem ist. Eine Speedi-Hülse ist eine dünne Edelstahlhülse, die Sie mit einem mitgelieferten Werkzeug über die Propellerwelle klopfen. Der Vorteil ist auch, dass man einfach das normale Siegel, das drauf war, aufsetzen kann. Das Speedi Sleeve und weitere Teile zur Überholung finden Sie im Shop dieser Seite. Die Speedi-Hülse und weitere Teile zur Überholung des Bukh-Segelantriebs finden Sie im Shop dieser Seite. Die Speedi-Hülse und weitere Teile zur Überholung des Volvo Penta Saildrive finden Sie im Shop dieser Seite. Die Speedi-Hülse und weitere Teile zur Überholung des Yanmar-Segelantriebs finden Sie im Shop dieser Seite. Schritt 5. Spannen Sie die Propellerwelle in einen Schraubstock, stellen Sie sicher, dass Sie weiche Backen verwenden, damit Sie die Propellerwelle nicht beschädigen, und schieben Sie die Speedi-Hülse über die Welle. Schritt 6. Klopfen Sie mit der Speedi-Hülse über die Achse bis zu der Stelle, an der sich der Schaden befindet. In diesem Fall befand sich die Einlasskante 8 mm von der Stelle entfernt, an der sich die Dichtungslauffläche befindet. Ich habe die Speedi-Hülse 7 mm über die Achse geklopft, damit die Dichtung genügend Platz zum Begehen hat. Die Speedi-Hülle ist angebracht. Schritt 7. Ziehen Sie die erhöhte Kante mit einer Zange ab. Die Hülse verfügt über einen vorgeschnittenen Rand, so dass überschüssiges Material leicht entfernt werden kann. Schritt 8. Plaats de eerste seal met de spiraal naar beneden en tik deze voorzichtig er in totdat hij niet verder gaat. LET OP dat je de seal niet scheef tikt. Sie können die Dichtung mit einem Stopfen von ca. 45 mm einschlagen. Schritt 9. Geben Sie etwas Fett auf die erste Dichtung, die Sie platziert haben, und drücken Sie die zweite Dichtung mit der Spirale nach oben hinein. Schritt 10. Klopfen Sie die Propellerwelle wieder in das Gehäuse. Schritt 11. Ziehen Sie die Sechskantmutter wieder fest und sichern Sie diese mit einer Schraube. Schritt 12. Tragen Sie etwas Öl auf die Bereiche auf, in denen sich das Gehäuse befindet, um die Installation zu erleichtern, und setzen Sie das Propellerwellengehäuse wieder ein. Bitte beachten! Die Zahnräder müssen wieder ineinandergreifen. Drücken Sie dazu das Gehäuse nach innen und drehen Sie gleichzeitig die Propellerwelle. Sie werden automatisch spüren, dass alles zusammenpasst. Schritt 13. Ziehen Sie die Innensechskantschrauben mit einem Innensechskantschlüssel 8 wieder fest. Schritt 14. Füllen Sie den Saildrive erneut mit Öl. Überholung des Anlassers https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226603/ueberholung-des-anlassers/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226603/ueberholung-des-anlassers/ Der Anlasser ist einer der am stärksten beanspruchten Teile und zugleich der am meisten vernachlässigte Teil des Motors. Es scheint, als ob die meisten Bastler vergessen, dass der Motor über einen Anlasser verfügt. Wahrscheinlich sind Anlassermotoren einfach zu zuverlässig. Man muss jahrelang nichts dagegen tun und dann gerät schnell etwas in Vergessenheit. Wenn Probleme auftreten, ist es weniger wahrscheinlich, dass Sie davon ausgehen, dass etwas, das immer seine Arbeit gut gemacht hat, plötzlich gewartet werden muss. Allerdings benötigt auch der Anlasser von Zeit zu Zeit etwas Aufmerksamkeit. Der Anker dreht sich in Lagern und diese müssen regelmäßig geschmiert oder ausgetauscht werden. Auch die Kohlebürsten und Federn des Anlassers haben es schwer und müssen hin und wieder ausgetauscht werden. Wie einfach es ist, Motoren zu schweißen. Der Mensch muss lange glücklich sein und dann wird er oder sie in seinem oder ihrem Leben glücklich sein. Wenn Probleme auftreten, ist es weniger wahrscheinlich, dass das passiert ist, dass immer seine Arbeit gut gemacht wurde, plötzlich gewartet werden musste. Alle Dinge werden vom Leser der Zeit zu der Zeit berücksichtigt und waren aufmerksamkeit. Der Anker hängt im Boden und dieser muss regelmäßig gestrichen oder freigelegt werden. Auch die Kohlebürsten und Federn des Anlassers haben es schwer und müssen hin und wieder ausgetauscht werden. Kaufen Sie also nicht sofort eine neue Batterie, wenn der Motor schwerer zu starten ist, sondern messen Sie zunächst alles durch und schauen Sie, wo das Problem liegt, bevor Sie neue Teile kaufen. Messen heißt genau wissen! Wartung des Anlassers. Im Laufe der Jahre wurden viele verschiedene Modelle von Anlassermotoren verwendet, die Funktionsweise unterscheidet sich jedoch kaum. Schritt 1. Bauen Sie den Anlassermotor von Ihrem Motor ab und platzieren Sie ihn auf der Werkbank oder an einem anderen Ort, wo Sie den Anlassermotor leicht zerlegen können, ohne dass Teile verloren gehen. Tipp: Markieren Sie die mit dem Anlasser verbundenen Kabel. Schritt 2. Jetzt müssen Sie als Erstes den Bendix entfernen. Dieser wird mit 2 oder 3 Schrauben an Ihrem Anlasser befestigt. Bitte beachten Sie, dass dies eine sehr schwierige Aufgabe ist, insbesondere das Zusammensetzen des Bendix. Wenn Sie diesen Schritt nicht durchführen möchten, fahren Sie mit dem Kapitel „Nur Kohlebürste ersetzen“ fort. Tipp: Auch der Bendix ist handelsüblich und kann mit WD 40 gereinigt werden, wenn man ihn nicht zerlegen möchte. Lassen Sie WD40 über Nacht einwirken, wenn der Bendix stark verschmutzt ist und/oder festsitzt. Schritt 3. Dann entfernt man den Kopf vorne. Auf der Rückseite des Anlassers befinden sich zwei lange Schrauben. Lösen Sie diese und klopfen Sie dann mit einem Nylonhammer darauf, damit sie sich lösen. Schritt 4. Gehen Sie nun zur Rückseite Ihres Anlassers und entfernen Sie die Abdeckung. Jetzt sind bereits die Kohlebürsten zu sehen. Der Kohlebürstenhalter kann am Deckel festgeklebt sein. Diese werden üblicherweise mit zwei Schrauben befestigt. Diese müssen Sie zunächst entfernen, da sonst die Abdeckung an den Drähten der Kohlebürste kleben bleibt. Schieben Sie den Deckel vorsichtig nach oben, damit die Bürsten intakt und an Ort und Stelle bleiben. Die hintere Abdeckung des Anlassers, zwei verschiedene Schrauben. Ein Satz zum Zusammenhalten des gesamten Anlassers und ein Satz zur Sicherung des Kohlebürstenhalters. Kohlebürstenhalter. Schritt 5. Jetzt kann der Anker auch aus seinem Haus entfernt werden. Schritt 6. Nun müssen die Teile gründlich gereinigt werden, das geht mit etwas Benzin und einer Bürste. Sie können die Spülschüssel Ihrer Mutter verwenden, ich bin jedoch nicht für die Folgen verantwortlich. Achten Sie darauf, dass der Anker nicht zu nass wird und reinigen Sie alles gründlich, soweit möglich natürlich. Hier ist ein Foto von allen Teilen des Anlassers, die sauber und fettfrei sind. Hier ist ein Foto von allen Teilen des Anlassers, die sauber und fettfrei sind. Schritt 7. Nachdem alles gründlich gereinigt wurde, müssen Sie den Kupferteil des Ankers noch leicht anschleifen. Möglicherweise müssen die Kohlebürsten ausgetauscht werden, diese sind oft in einem gut sortierten Autoteilehandel erhältlich. Schritt 8. Der Anlasser muss wieder zusammengebaut werden. Man nimmt das Haus und steckt den Anker hindurch, so dass das Kupferteil oben herausragt. Nehmen Sie nun das Element, auf dem sich die Kohlebürste befindet. Alle 4 Tasten müssen gedrückt werden, um es über den Ankerabschnitt abzusenken. Tipp: Jetzt fehlen Ihnen Hände und Finger. Nehmen Sie ein Stück Kupferdraht, drücken Sie auf die Kohlebürste und klemmen Sie sie mit dem Kupferdraht fest. Tun Sie dies mit 2 Kohlebürsten (siehe Foto). Schritt 9. Jetzt können Sie das Element um den Anker herum absenken. Sie trennen die Kupferdrähte und alle 4 Bürsten sind angebracht. Drücken Sie nun den Anker samt Element vorsichtig im Haus fest. Schritt 10. Den Deckel aufsetzen, etwas Fett auf die darauf rotierenden Gleitlager auftragen und fertig. Montieren Sie den Kopf vorne. Achten Sie darauf, dass Sie die Gabel richtig platzieren und dass der Schutzgummi richtig sitzt. Ziehen Sie die 2 langen Schrauben wieder fest. Schritt 11. Jetzt ist der Bendix an der Reihe. Innenteil mit Öl schmieren (kein Fett oder Kupferfett, das zieht nur Schmutz an), Motoröl ist auch gut. Hängen Sie nun die Buchse nur noch an der Innenseite des Ankers ein. Schritt 12. Schrauben Sie das Außengehäuse des Bendix wieder an und schon ist Ihr Anlasser wieder einsatzbereit. Schritt 13. Probieren Sie es einfach aus. Bevor wir den Anlasser wieder in den Motor einbauen, ist es ratsam, ihn zunächst zu testen. Mit einer Batterie und zwei Starthilfekabeln versuchen wir herauszufinden, ob der Anlasser richtig reagiert. Wenn der Anlasser immer noch nicht richtig funktioniert, könnte es am Bendix liegen. Ein neues kann in einem gut sortierten Autoteileladen gekauft werden Wenn Sie schon dabei sind, ist es ratsam, einen Blick auf die Verkabelung des Anlassers zu werfen. Dieser ist oft alt und die Drahtstärke ist zu dünn. Früher wurden manchmal 16 mm2 verwendet, heute sind 25 mm2 der Standard. Und vergessen Sie nicht das Schaltkabel Im Durchschnitt müssen Sie diesen Eingriff alle 5 Jahre durchführen. Ersetzen Sie nur Kohlebürsten. Nachfolgend finden Sie eine kurze Beschreibung, falls Sie (nur) die Kohlebürsten austauschen möchten. Wir beginnen mit dem Entfernen der Endkappe vom Anlasser. Nach dem Entfernen des Kohlebürstenhalters Nur dann bekommen wir einen guten Überblick über das Elend. Wir fangen an, alles zu reinigen und einige neue Kohlebürsten einzubauen. Wir verwenden ein paar Drähte, um die Kohlebürsten bei der Montage des Ankers an Ort und Stelle zu halten. Anlassertheorie. Anlasserrelais. 1 Klemme 30 der Batterie. 2 Klemme 50 des Zündschalters. 3 Feldwicklungsanschluss. Schaltplan. Ein Querschnitt eines herkömmlichen Anlassers. 1. Zündschalter/Anlassschalter. 2. Relais mit den Spulenwicklungen E (Anreger) und H (Halten). 3. Feldwicklung. 4. Hebel betätigen. 5. Starter-(Zahnrad-)Ring. 6. Ritzel mit Überholkupplung. 7. Spiralkeilnut. 8. Anker. 9. Batterie (30 und 50 sind standardisierte Anschluss-Pin-Nummern) Düseneinsatz überholen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226604/dueseneinsatz-ueberholen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226604/dueseneinsatz-ueberholen/ Diese Seite wurde mit Google Translate übersetzt, es können Fehler in den Geschichten enthalten sein. In diesem Artikel möchte ich mit Text und Fotos erklären, was eine Überholung eines Düseneinsatz bedeutet und wann sie notwendig ist. Wann muss der Injektor überholt werden. Eine Überholung der Einspritzdüse ist erforderlich, wenn Diesel auf dem Wasser schwimmt, der Motor grau/blau raucht und/oder der Motor mehr Dieselklopfen hat als zuvor. Ich wage zu behaupten, dass Sie immer bereit für eine Überholung der Einspritzdüsen sind, wenn Ihr Motor älter als 20 Jahre ist. Was passiert bei einer Überholung und wie hoch sind die Kosten. Bei einer Überholung wird die Düse (Injektor) ausgetauscht und das Injektorgehäuse im Ultraschallbad gereinigt. Mittels SIMs wird der Zerstäuber auf den richtigen Öffnungsdruck eingestellt. Die Kosten können je nach Injektortyp stark variieren, für diesen Injektor aus dem Volvo Penta MD11 liegen die Kosten jedoch bei etwa 120 bis 150 Euro. Für einen überholten Injektor verlangt Volvo Penta etwa 265 Euro. Werkzeuge benötigt. Gabelschlüssel Ultraschallbad Einspritzdrucktester Sims, um den Druck anzupassen. Schritt 1. Der erste Schritt besteht darin, die Einspritzdüse vom Kopf des Motors zu entfernen, darüber habe ich in einem früheren Artikel auf meiner Website geschrieben. Schritt 2. Die Mutter, unter der die Einspritzfeder sitzt, ist gelöst. Darunter befinden sich eine Feder, ein Druckstift, ein Führungsstück für die Feder und eine Reihe von Fingern zur Einstellung des Drucks. Schritt 3. Die Injektorhülse ist entfernt und auch der alte Injektor ist lose. Schritt 4. Nach der Demontage der Teile wird der Zerstäuber zunächst in einem Waschbecken grob gereinigt. Schritt 5. Nach der Reinigung des Zerstäubers gelangt dieser in den Reinraum, wo der Zerstäuber in verschiedenen Ultraschallbecken gründlich gereinigt wird. Der Zerstäuber verlässt diesen Raum erst beim erneuten Zusammenbau, um zu verhindern, dass beim Einbau wieder Schmutz in den Zerstäuber eindringt. Die Demontage erfolgt in umgekehrter Reihenfolge. Schritt 6. Der Injektor wird mit einem Injektortester überprüft und auf den richtigen Druck eingestellt. Die Einstellung des richtigen Drucks erfolgt mit Sims, die sich in der Kappe des Zerstäuberhalters befinden. Diese Sims haben unterschiedliche Dicken, um den Zerstäuber einzustellen. Schritt 7. Mit dem Zerstäuber wird die gewünschte Lackfarbe sauber aufgesprüht. Überholung Volvo Penta MD11 https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226605/ueberholung-volvo-penta-md11/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226605/ueberholung-volvo-penta-md11/ Diese Seite wurde mit Google Translate übersetzt, es können Fehler in den Geschichten enthalten sein. Ich habe ein neues Projekt gestartet und zwar die Überholung eines Volvo Penta MD11C, den ich kürzlich gekauft habe (05-2013). Diese MD11C stammt von einem Segelboot, das verschrottet wurde, weil es zu sehr verwahrlost war und nicht mehr verkauft werden konnte. Mit diesem Projekt möchte ich zeigen, wie man verschiedene Arbeiten beispielsweise an seinem Motorrad durchführen kann. Ventileinstellung, Austausch der Kopfdichtung, Austausch des Kolbenrings usw.Zuerst habe ich einen mobilen Tisch gebaut, in den der MD11C gut passt, sodass ich den MD11C leicht bewegen kann und eine gute Arbeitshöhe habe. Als erstes werde ich feststellen, in welchem ​​Zustand sich der Motor befindet. Dafür gibt es verschiedene Messmethoden. 1 Der Kompressionstest. Dadurch wird ermittelt, in welchem ​​Zustand sich der Zylinder befindet und ob noch der richtige Verbrennungsdruck vorhanden ist. Der Kompressionsdruck dieses Motors beträgt 20 bis 25 bar. Kompressionsmesser-Set. 2 Der Dichtheitstest. Eine Dichtheitsprüfung können Sie auch mit einem Lecksuchgerät durchführen, wofür Sie ebenfalls einen Kompressor benötigen. Dieses Gerät verfügt über ein Messgerät mit einer Prozentskala. Je mehr Prozentsätze das Messgerät anzeigt, desto mehr Leckage haben die Zylinder/Ventile. Eine Null-Leckage ist auch bei einem neuen Motor nicht möglich, bei einem Diesel sind 20 Prozent aber nicht schlimm. Da Sie den Test mit Luft durchführen, können Sie auch leicht feststellen, woher der Kompressionsverlust kommt. Die Ursache dafür kann ein Verschleiß der Kolbenringe oder ein nicht richtig schließendes Einlass- oder Auslassventil sein, was natürlich auch beides möglich ist. Dichtheitsprüfset. 3 Temperaturanzeige. Das Problem bei direkt gekühlten Schiffsdieseln besteht darin, dass mit der Zeit die Kühlkanäle verstopfen und der Motor zu heiß wird. Obwohl die Temperaturanzeige am Armaturenbrett des Motors anzeigt, dass der Motor noch nicht zu heiß ist, ist es möglich, dass der Motor an bestimmten Stellen immer noch viel zu heiß wird. Aufgrund der Verschlammung der Kühlkanäle kommt es häufig vor, dass die Zylinder nicht mehr gut vom Kühlwasser umströmt werden können. Dabei handelt es sich um einen schleichenden Prozess, dem man eigentlich zuvorkommen muss, bevor der Kühlwasseralarm losgeht und man nirgendwo hingehen kann. Mit einem Infrarotmessgerät können Sie mit einem einfachen Knopfdruck erkennen, wo der Motor zu heiß wird. Das Infrarotmessgerät kann im Shop dieser Website erworben werden. Testtemperatur. Die Temperatur eines direkt gekühlten Motors sollte 60 Grad betragen, höhere Temperaturen führen zu Kalkablagerungen. Im Laufe der Jahre verstopfen die Kühlkanäle direkt gekühlter Motoren und können nur durch Entfernen des Motorkopfes wieder ordnungsgemäß geöffnet werden. Messen Sie an verschiedenen Stellen des Blocks. Es ist ratsam, die Temperatur des Motorblocks einmal im Jahr mit einem Infrarot-Temperaturmessgerät an verschiedenen Stellen Ihres Motorblocks zu messen, aber tun Sie dies bei warmem Motorblock und nicht in der Box, um ihn aufzuwärmen. Es wäre zum Beispiel schön, wenn Sie dies nach einem Segeltag tun würden. Lecktester. Eine Dichtheitsprüfung macht man am besten bei warmem Motor und man benötigt dazu einen Dummy-Injektor oder in meinem Fall ein selbstgebautes Werkzeug, auf das ich den Nippel des Lecktesters aufschraube. Wenn Sie eine Glühkerze im Kopf des Motors haben, können Sie den Lecktester daran anschließen, im Set sind zwei Adapter enthalten. Auf diesem Foto sehen Sie, wie der Lecktester an den Motor angeschlossen wird. Ich beginne mit dem Kompressionstest und vergleiche die Werte beider Zylinder mit den Werkswerten. Der Kompressionstest wird mit einem Diesel-Kompressionsmesser durchgeführt und ich habe dafür selbstgemachte Adapter hergestellt, da dieser Motor keine Glühkerze hat, in die ich die mitgelieferten Adapter einschrauben kann. Führen Sie den Test mehrmals durch, um Messfehler zu vermeiden und ermitteln Sie den Durchschnitt von z.B. 4 Messungen. Für eine korrekte Messung ist es wichtig, dass der Adapter nicht ausläuft. Lassen Sie den Anlasser etwa 6 Umdrehungen machen, notieren Sie die Messwerte und wiederholen Sie den Test mehrmals. Hier ist ein Foto des Kompressionsmanometers an Zylinder 1. Das Manometer zeigt 18 bar an und das ist nicht so schlecht für einen Motor, der etwa 35 Jahre alt ist. Als Neuwert wurde vom Hersteller 20 bis 25 angegeben. Zylinder 2 zeigt einen anderen Wert an, nämlich 22 bar, der Unterschied zwischen Zylinder 1 und 2 beträgt mehr als 10 bis 15 Prozent, was zu Problemen im Betrieb des Motors wie schlechtem Start, Vibrationen und stärkerer Rauchentwicklung führen kann. Nachdem ich den Kompressionstest durchgeführt habe, werde ich den Dichtheitstest durchführen, um festzustellen, woher der Kompressionsverlust kommt, nämlich von den Kolbenringen und/oder den Ventilen. Der Kolben des zu prüfenden Zylinders muss sich im oberen Totpunkt (OT) befinden. Ich schließe das Set an einen Kompressor an und stelle das rechte Manometer mit dem Einstellknopf am Tester auf Null. Dann schließe ich den Tester an den Adapter im Kopf des Motors an und lese nun die Werte auf dem rechten Messgerät ab. Das Messgerät zeigt 30 % an und hat daher eine Undichtigkeit von 30 %, was für einen 35 Jahre alten Diesel noch nicht einmal so schlimm ist, aber ich möchte dies auf 15 bis 20 % reduzieren, unter anderem durch Nachschärfen der Ventile und Zylinder honen und neue Kolbenringe. Dadurch, dass Luft in den Zylinder geblasen wird, ist dies beispielsweise hörbar. Wenn ein Auslassventil nicht richtig dichtet, hören Sie, wie die Luft durch den Auslass entweicht, und das Gleiche gilt für das Einlassventil, das dann zum Luftfilter leckt. Wenn die Kolbenringe nicht mehr richtig abdichten, gelangt Luft in das Kurbelgehäuse, was Sie an der Kurbelgehäuseentlüftung oder beim Herausziehen des Ölmessstabs hören können. Zylinder 2 ist in einem etwas schlechteren Zustand und für diesen Test sollten die Unterschiede zwischen zwei Zylindern nicht mehr als 10 bis 15 % betragen. Zylinderkopf und wassergekühlten Verteiler ausbauen. Nachdem ich nun eine Vorstellung vom Zustand des Zylinders und der Ventile habe, möchte ich die von mir gemessenen Werte reduzieren. Das bedeutet, dass die Zylinderköpfe ausgebaut und die Ventile geschliffen werden müssen. Um den Kopf zu entfernen, muss zuerst der Verteiler entfernt werden. Entfernen Sie den Kühlschlauch unter dem Verteiler und entfernen Sie die 8 Schrauben vom Verteiler. Um den Kopf zu entfernen, muss die Ölleitung zu den Ventilkipphebeln gelöst werden und das Ventilkipphebelsystem, sobald diese locker sind, können die Kopfschrauben gelöst werden. Wichtig ist, dass die Teile zusammengehalten werden, sodass man sie nicht mit den Teilen des zweiten Zylinders verwechseln kann. Nachdem der Kopf nun auf der Werkbank liegt, werde ich die Ventile ausbauen. Dafür gibt es Spezialwerkzeuge, ich zeige Ihnen aber einen anderen Weg, der für die meisten Heimwerker möglich ist. Legen Sie den Kopf in den Schraubstock und setzen Sie zwei Schrauben gegen die Backen und den Federsitz. Schließen Sie den Schraubstock langsam, bis Sie die halben Keile sehen können, die sich um die Ventile befinden. Entfernen Sie die Keile und öffnen Sie den Schraubstock erneut. Nachdem die Ventile nun entfernt wurden, kann man deutlich erkennen, wie die Sitze beschädigt wurden. Schleifen von Ventilen und Sitzen. Zum Schleifen von Ventil und Sitz benötigen Sie eine Schleifpaste und ein Stäbchenset. Damit der Stick am Ventil haften bleibt, muss das Ventil zunächst sauber sein, sonst hält der Saugnapf nicht. Sie können dies tun, indem Sie das Ventil kurz in die Bohrmaschine legen und ein Stück Schleifpapier gegen das Ventil halten. Achten Sie jedoch darauf, beim Schleifen nicht den Ventilsitz zu berühren. Drücken Sie den Stick gegen das Ventil und tragen Sie etwas Schleifpaste auf, ich beginne mit grob und wenn der Ventilsitz wieder schön aussieht, poliere ich ihn mit der feinen Paste. Schleifen Sie das Ventil mit beiden Händen um den Stab herum und drehen Sie dann den Stab und schleifen Sie ihn ein paar Mal um 90 Grad, um ein schönes, gleichmäßiges Bild zu erhalten. Verwenden Sie ab und zu neue Paste, aber stellen Sie zuerst das Ventil und den Sitz im Kopf wieder her. Schön. Sehen Sie den Unterschied zwischen den beiden Ventilsitzen. Über den Link gelangen Sie zu dem von mir verwendeten Ventilschleifset. Lecktest. Um die Dichtheitsprüfung außerhalb des Motors durchführen zu können, habe ich eine Form angefertigt, an der der Kopf festgeschraubt ist, und ein Stück Dichtung verwendet, um den Kopf abzudichten. Sie können auch eine alte Navigationskarte verwenden. Habe einen weiteren Dichtheitstest durchgeführt und das Messgerät zeigt jetzt 12 % an und ich höre nicht mehr, wie Luft durch die Ventile austritt, sodass der Rest der Leckage durch die Kolbenringe geht, aber dazu später mehr. Die Kühlkanäle des Kopfes sind ziemlich geschlossen und ich bohre diese von Hand mit einem Bohrer von etwa 8 mm und entkalke den Kopf zusätzlich mit Entkalker. Oxalsäure ist ein hervorragendes Mittel, um Kalkablagerungen, insbesondere aber Rost, aus den Kühlkanälen zu entfernen. Der Kopf kann wieder zusammengebaut werden. Achten Sie beim Wiedereinbau des Kopfes darauf, eine neue Kopfdichtung zu verwenden. Injector. Eine Kopfüberholung ist erst dann wirklich abgeschlossen, wenn auch der Injektor überprüft und ggf. überholt wurde. Um den Zustand des Injektors festzustellen, muss dieser mit einem Injektortester getestet werden. Mit diesem Zerstäubertester können Sie drei Dinge überprüfen. 1 Der Öffnungsdruck, bei dem die Zerstäubernadel angehoben wird. 2 Der Zerstäuber tropft. 3 Der Zerstäuber zeigt die charakteristische Rissbildung. Der Zerstäuber im MD11C ist ein Bosch KBL87578/4 und hat einen Öffnungsdruck von 170 MPa. Der Zerstäuber. Messen Sie den Öffnungsdruck und prüfen Sie, ob der Zerstäuber tropft. Die Überholung der Einspritzdüsen habe ich in einem separaten Beitrag geschrieben, siehe Link. Drücken Sie die Zylinderhülse heraus und setzen Sie sie wieder ein. Die Hülsen werden mit einer Presse herausgedrückt, aber bevor die Zylinderhülse tatsächlich herausgedrückt wird, ist es ratsam, die Zylinderhülse mit einer Reißnadel zu markieren, damit die Laufbuchse wieder an die gleiche Stelle gedrückt (geschoben) werden kann. Wenn Sie dies nicht tun, verbraucht der Motor möglicherweise mehr Öl, da die Zylinderlaufbuchse möglicherweise leicht oval ist und die Kolbenringe nicht mehr richtig abdichten. Wenn Sie den Zylinder maschinell honen lassen, ist dies weniger wichtig, aber es ist immer ratsam, alles, was Sie entfernen, zu markieren, damit es an der gleichen Stelle wieder eingebaut werden kann. Der erste Schritt besteht darin, die Zylinderhülse so weit wie möglich herauszudrücken. Drücken Sie den Mantel mit einem Rundstopfen heraus, der kleiner ist als der Außendurchmesser der Zylinderhülse. Nach dem Auspressen können Zylinderlaufbuchse und Zylinderblock gereinigt werden. Die Fotos zeigen, dass es kein unnötiger Luxus ist, alles auseinanderzunehmen. Wenn es bei einem Motor nicht möglich ist, die Zylinderlaufbuchsen auszupressen, kann man die Kühlkanäle mit Oxalsäure behandeln, ich mache das auch beim wassergekühlten Auspuffkrümmer und dem Kopf des Motors. Ich reinige den Mantel und den Block mit einem Schaber und einer Drahtbürste, dabei muss jedoch darauf geachtet werden, dass die Passflächen, an denen die Zylinderlaufbuchsen abdichten, durch die Reinigung nicht beschädigt werden. O-Ring um die Zylinderlaufbuchse. Zwei Sehnen im Zylinderblock. Der Mantel wird durch 1 O-Ring und 2 Spannglieder abgedichtet und diese Dichtungen müssen unbedingt ersetzt werden, wenn der Mantel herausgedrückt wurde. Es handelt sich um zwei weiße Spannglieder im Block und einen O-Ring um den Mantel oben in der Nähe des Halses des Zylindermantels. Die neuen Siegel finden Sie über diesen Link. Der Einbau der Spannglieder, des O-Rings und der Zylinderlaufbuchse muss sauber und genau erfolgen, um zu verhindern, dass die Zylinderlaufbuchse beim Zusammenbau des Motors undicht wird. Fetten Sie die O-Ringe etwas ein, das erleichtert die Montage der Zylinderlaufbuchse. Die O-Ring-Nuten müssen absolut sauber sein und anschließend können die O-Ringe mit etwas Fett montiert werden. Am Rand der Zylinderlaufbuchse befindet sich außerdem ein dünner O-Ring. Nach dem Einbau der Dichtungen wird die Zylinderlaufbuchse kopfüber auf die Werkbank gelegt, um den Zylinderblock über die Zylinderlaufbuchse zu schieben. Es muss darauf geachtet werden, dass sich die O-Ringe nicht verdrehen oder verschieben. Die Bestellnummer der Zylindermanteldichtungen lautet: 87555 Zylinder auf Verschleiß prüfen. Nach dem Austausch der Zylinderlaufbuchsen wird der Zylinder vermessen. Die Zylinderlaufbuchse wurde auf einer Messmaschine vermessen und der Messwert ist noch akzeptabel, allerdings muss die Carbonkante abgeschliffen werden. Anschließend muss die Zylinderwand mit einem Flexhon aufgeraut werden. Zylinder honen. Das Honen des Zylinders kann auf unterschiedliche Weise erfolgen. Auf einer Honmaschine mit einstellbarer Honung, bei der tatsächlich Material von der Zylinderlaufbuchse abgetragen wird, oder mit einem Stativ mit Honsteinen. Ich habe mich für die letztere Methode entschieden, da der Zylinder keinen Stoßfänger und nur eine Carbonkante und einige leichte Kratzer hatte. Ich habe das Honen auf einer Maschine durchgeführt, auf der wir das häufiger machen, da diese Maschine mit einer Ölpumpe ausgestattet ist, um das Honen richtig zu schmieren und Schmutz abzuspülen, und ich den Zylinder einfacher am Tisch befestigen kann. Beim Honen muss man ein paar Dinge beachten: dass man den Honstift bei 500/750 Umdrehungen nicht zu stark dreht und dass man den Honen über die gesamte Länge der Zylinderlaufbuchse gut hin- und herbewegt und nicht zulässt Stehen Sie still an einem Ort, während sich der Spott wendet. Nach dem Honen sieht man im Zylinder ein schönes Honbild, das zwar ordentlich aussieht, aber mittlerweile zu glatt ist und aufgeraut werden muss, um unter anderem Verglasungen und übermäßigen Ölverbrauch zu verhindern. Das Aufrauen mache ich mit einem Felx-Hone. Dieser Honstift sollte nicht zu stark gedreht werden und darf sich nicht an einer Stelle drehen. Es muss darauf geachtet werden, dass sich in der Zylinderwand ein quergeschliffenes Bild von etwa 120 Grad befindet. Pleuel und Kolbenringe entfernen. Um die Kolbenringe zu demontieren und die Pleuellager auf Verschleiß zu prüfen, muss das Pleuel zerlegt werden. Um an das Pleuellager zu gelangen, muss der Deckel abgenommen und die Muttern des Lagerschalenteils abgeschraubt werden. Die Pleuelstange auf der Werkbank. Achten Sie beim Ausbau darauf, die Muttern nicht zu verwechseln, alle Teile müssen immer an der gleichen Stelle wieder eingebaut werden. Es sind deutlich sichtbare Beschädigungen an den Schalenteilen vorhanden. Dies kann z.B. daran liegen, dass die Wartung hinsichtlich des Ölwechsels nicht wirklich in Ordnung war, aber auch ein zu hoher Öldruck die Lagerschalen beschädigen kann. Letzteres wurde noch nicht gemessen und ich werde es messen, sobald der Motor wieder zusammengebaut ist. Ein neues Lager finden Sie über diesen Link. Kolbenringe ersetzen. Jetzt, wo der Kolben raus ist, kann ich das Spiel der Kolbenringe messen, um zu beurteilen, ob sie ausgetauscht werden müssen. Es gibt zwei Messungen: 1 Axialspiel, das ist das Spiel, das der Kolbenring in der Nut hat. Dieser wird mit einer Fühlerlehre gemessen und sollte bei der ersten Druckfeder zwischen 0,08 und 0,11 liegen. 2 Das Spiel wird mit dem Kolbenring im Zylinder gemessen und muss zwischen 0,4 und 0,55 mm liegen. Wenn die Kolbenringe außerhalb der Toleranz liegen oder der Zylinder gehont wurde, müssen die Kolbenringe ausgetauscht werden. Ich werde kurz erklären, wie die Kolbenringe entfernt wurden, wie Sie oben bei der Messung des Sperrspiels gesehen haben. Ich spanne die Pleuelstange in den Schraubstock und entferne dann die Kolbenringe. Achten Sie darauf, dass Sie die Kolbenringe in der richtigen Reihenfolge anordnen, da Sie sie nicht miteinander verwechseln dürfen. Stap 1. Kolbenringe ausbauen. Kolbenringe in Ordnung gebracht. Um das Spiel aller Gleitlager zu prüfen, ist es notwendig, den Kolben vom Pleuel zu demontieren. Schritt 2. Entfernen Sie die Sicherungsringe mit einer Spitzzange vom Kolben Schritt 3. Schlagen Sie den Stift mit einem Stück Stangenmaterial aus dem Kolben. Kolben gereinigt. Alle Teile in Ordnung. Ich bin nun an dem Punkt angelangt, den Motor teilweise wieder zusammenzubauen. Auf den Ausbau der Kurbelwelle habe ich bewusst verzichtet, da der Motor gerade für die kommenden Dieselkurse vorbereitet wird. Bei der Montage ist es wichtig, dass die Arbeiten sauber und genau ausgeführt werden und alle Muttern und Schrauben mit dem richtigen Drehmoment angezogen werden. Kolbenringe und Pleuel einbauen. Die Montage der neuen Kolbenringe erfolgt durch Aufbiegen und Überdrücken über den Kolben. Ich beginne mit der unteren Druckfeder und dann mit den nächsten Federn, zuletzt kommt die Ölkontrollfeder. Ich drehe den Kolben um und installiere den Ölabstreifring. Der Kompressions- und Ölabstreifring ist wieder an seinem Platz. Ich verwende etwas Öl, um die Installation zu erleichtern. Pleuelbolzen teilweise im Kolben montiert. Die Pleuelstange wird ausgetauscht und alle beweglichen Teile werden mit etwas Öl geschmiert. Die beiden Sicherungsringe werden ersetzt. Die Kolbenringe und die Pleuelstange sind wieder zusammen. Um den Kolben wieder in den Zylinder einzusetzen, benötige ich ein Spezialwerkzeug, das die Kolbenringe drückt, damit diese beim Einpressen des Kolbens in den Zylinder nicht beschädigt werden. Beim Wiedereinbau sind einige Punkte zu beachten: Kolben und Zylinder müssen sauber sein und die Zylinderwand muss mit Öl geschmiert sein, um den Einbau zu erleichtern und Schäden an der Zylinderwand zu vermeiden. Der Kolben mit Pleuel wird bis zum Anschlag in den Zylinder gedrückt. Ich klopfe den Kolben vorsichtig mit einem Kunststoffhammer in den Zylinder. Die Lagerschale wird ausgetauscht und mit einem Drehmomentschlüssel (65 Nm) festgezogen. Der Kurbelgehäusedeckel kann ausgetauscht werden, aber da die Dichtung bei der Demontage des Kurbelgehäusedeckels gerissen ist, muss sie ersetzt werden. Diese Dichtung ist nicht billig, eine günstigere Alternative besteht darin, ein Stück Dichtungspapier von 1,5 mm zu kaufen und es zuzuschneiden. Kopf montieren. Nachdem die Pleuelstange nun wieder an ihrem Platz ist, ist es an der Zeit, den überholten Kopf auszutauschen. Es muss ein bestimmtes System verwendet werden, um den Kopf und den Verteiler zu sichern, um ein Reißen des Kopfs und des Verteilers zu verhindern. Eine neue Kopfdichtung finden Sie unter diesem Link. Der/die Kopf(e) werden durch eine neue Kopfdichtung ersetzt und die Kopfschrauben werden von Hand angeschraubt (nicht fest), dann wird der Auspuffkrümmer montiert, der ebenfalls von Hand montiert werden muss. Dies ist notwendig, da sich Krümmer und Krümmer einstellen müssen, dieses Prinzip gilt nur für Motoren mit separaten Zylinderblöcken wie dem MD11. Verteiler handfest anziehen, wenn neue Dichtung eingebaut ist. Die Kopfschrauben sollten mit einem Drehmomentschlüssel gemäß dem obigen Muster angezogen werden. In diesem Fall erfolgt das Anziehen der Kopfschrauben in 3 Schritten. Schritt 1 30 Nm Schritt 2 80 Nm Schritt 3 110 Nm Der Krümmer wird mit 25 Nm angezogen. Tauschen Sie die Einspritzdüsen aus Bevor die Einspritzdüsen ausgetauscht werden können, ist es wichtig, dass der Sitz, an dem die Einspritzdüse abdichtet, sauber ist, um ein Austreten von Verbrennungsgasen zu verhindern. Am besten montieren Sie die Kraftstoffleitung und die Rücklaufleitung, bevor die Einspritzdüsen mit der Brücke befestigt werden, so können Sie die Einspritzdüsen bezüglich der Kupplungen ausrichten. Beim Einbau der Rücklaufleitung müssen immer neue Dichtringe verwendet werden. Die Brücke wird ausgetauscht und mit 20 Nm festgezogen, dies ist notwendig, um eine Verformung der Kupfer-Zerstäuberhülse zu verhindern Nach dem Sichern des Injektors können die Rohrverbindungen wieder festgezogen werden. (Fest ist fest) Mach es selbst https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226565/mach-es-selbst/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226565/mach-es-selbst/ Belüfter überprüfen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226652/beluefter-ueberpruefen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226652/beluefter-ueberpruefen/ Diese Seite wurde mit Google Translate übersetzt, es können Fehler in den Geschichten enthalten sein Sie haben zwei Arten von Belüftern, einen mit Rückschlagventil und einen ohne Rückschlagventil. Der Belüfter ohne Rückschlagventil hat dann einen Schlauch, der am Belüfter befestigt ist, der dann hinausführt und kontinuierlich Wasser herausfließt wenn der Motor läuft. Belüfter mit Rückschlagventil. Luftsprudler ohne Rückschlagventil. Luftsprudler mit Rückschlagventil in Einzelteilen. Luftsprudler prüfen. Der Belüfter mit Rückschlagventil muss zu Beginn der Saison gereinigt und auf einwandfreie Funktion geprüft werden. Die einzige Möglichkeit, dies zu überprüfen, besteht darin, den Luftsprudler auseinander zu nehmen. Gehen Sie wie folgt vor: 1 Entfernen Sie die Oberseite des Ventilkörpers. 2 Entfernen Sie das Ventil vorsichtig und reinigen Sie es gründlich, einschließlich des Sitzes, auf dem das Ventil schließt 3 Prüfen Sie, ob das Belüftungsrohr sauber ist, indem Sie es spülen. 4 Bauen Sie alles vorsichtig wieder zusammen.Tipp: Um diese Arbeit auszuführen, ist es besser, den Luftsprudler vom Handschuh zu entfernen und die Schläuche zu entfernen und dann den Luftsprudler verkehrt herum zu demontieren. Wenn Sie einen Belüfter benötigen, finden Sie ihn auf dieser Seite mit diesem Link. Kraftstoffpumpen-Leckablassventil reparieren https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226653/kraftstoffpumpen-leckablassventil-reparieren/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226653/kraftstoffpumpen-leckablassventil-reparieren/ Diese Seite wurde mit Google Translate übersetzt, es können Fehler in den Geschichten enthalten sein O-Ring der Kraftstoffpumpe ersetzen. Immer mehr Besucher von dedieseldokter.nl fragen mich, warum Kraftstoff über der Kraftstoffpumpe austritt und wie dies behoben werden kann. Mechaniker, die vorbeikommen, weisen darauf hin, dass die Kraftstoffpumpe überholt werden muss, obwohl es sich um einen einfachen O-Ring von weniger als 1 Euro handelt. Ich denke, diese Arbeit ist für den durchschnittlichen Bootsbesitzer machbar, der seinen Schiffsdiesel selbst wartet. Ich habe eine Schritt-für-Schritt-Anleitung zum Austausch des O-Rings erstellt. Der O-Ring versagt plötzlich und kann leicht undicht sein, aber auch so stark, dass zu viel Kraftstoff unter dem Motor landet. Soweit ich das beurteilen kann, geht es hauptsächlich bei Schiffsdiesel mit Bosch-Zapfsäulen ab 30 Jahren schief. Die Pumpen wurden für verschiedene Marken und Typen von Schiffsdieseln verwendet. Die Handbücher können auf alle diese Marken angewendet werden, da die Kraftstoffpumpen alle gleich sind. In diesem Stück verwende ich die Kraftstoffpumpe des MD11, wo ich den O-Ring des Auslassventilhalters ersetzen werde. Dieses Teil ist das gleiche wie bei den Dieselmotoren der MD-Serie, 2000-Serie von Volvo Penta und ist auch bei verschiedenen Ferymann-Dieseln zu finden. Die Kraftstoffpumpe eines Dieselmotors ist eine zuverlässige und komplexe Technik, die sehr lange hält und keiner besonderen Wartung bedarf. Irgendwann kommt aber zum Beispiel der Punkt, an dem die Pumpe Kraftstoff verliert. In diesem Stück geht es darum, einen O-Ring zu ersetzen, der verhindert, dass Kraftstoff am Niederdruckteil, der als "Kraftstoffgalerie" bezeichnet wird, aus der Kraftstoffpumpe austritt. Sie finden die Kraftstoffgalerie in Reihenkraftstoffpumpen, die sich unter anderem im Volvo Penta MD11 befinden. Die Kraftstoffpumpe ist im Motorblock montiert und am oberen hervorstehenden Teil der Kraftstoffpumpe befinden sich der von der Kraftstoffpumpe kommende Kraftstoffversorgungsschlauch und die Hochdruckleitung(en) zu den Einspritzdüsen. Bevor Sie mit dieser Arbeit beginnen, vergewissern Sie sich, dass die Kraftstoffpumpe ordnungsgemäß gereinigt wurde, es darf kein Schmutz in die Kraftstoffpumpe gelangen, wenn der Heckklappenhalter entfernt wurde. Ich reinige es mit einem Entfetter und Druckluft aus einer Sprühdose. Link Entfetter. LinkDruckluftspray Volvo Penta O-Ringe und Kupferdichtring. Link Yanmar O-ringen en koperen afsluitring. Link Querschnitt der Kraftstoffpumpe. Die Zeichnung der Kraftstoffpumpe zeigt deutlich, welche Teile in einer Kraftstoffpumpe sind. Der auszutauschende O-Ring hat die Nummer 7 auf der Zeichnung. Hochdruckpumpe, bei der der Kraftstoff aus dem Auslassventilanschluss kommt. Lösen Sie das Drehgelenk der Hochdruckleitung mit Schlüssel 17. Wenn der Motor mehr als einen Zylinder hat, ist es ratsam, auch die O-Ringe anderer Auslassventile zu ersetzen. Lösen Sie die Heckklappenhalterung mit Schlüssel 19. Bitte beachten Sie, dass eine Feder und ein Kolben in der Heckklappenhalterung vorhanden sind, um den Kraftstoff nach der Einspritzung zu schließen, diese gehen leicht verloren, seien Sie also vorsichtig, wenn Sie die Heckklappenhalterung lösen. Auslassventilhalter mit O-Ring muss ersetzt werden. Kupferring, Feder und Stößel befinden sich im Heckklappenhalter. Kupferscheibe und Feder mit Kolben einbauen. Den Heckklappenhalter über die Feder mit Stößel setzen und handfest anziehen, dann mit einem Schraubenschlüssel 19 fest anziehen. Bringen Sie das Hochdruckrohr wieder am Injektor am Druckventil an und lösen Sie das Drehgelenk am Injektor, um Luft aus dem Hochdruckrohr abzulassen, indem Sie den Anlasser kurz drehen. Achtung!!! Schließen Sie den Seehahn wegen Wasserschlaggefahr. Bei jeder Umdrehung des Motors pumpt die Impellerpumpe Wasser in das Auslasssystem, aber da es kein Abgas gibt, um es herauszudrücken, füllt sich der Motor mit Wasser, wenn der Seehahn noch offen ist. Lichtmaschinen-Spätstrommessung https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226654/lichtmaschinen-spaetstrommessung/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226654/lichtmaschinen-spaetstrommessung/ Diese Seite wurde mit Google Translate übersetzt, es können Fehler in den Geschichten enthalten sein. Um den Ladestrom zu messen, gehen Sie wie folgt vor. Messen Sie zuerst die Spannung an den Batterieklemmen mit einem genauen Voltmeter (Digitalmultimeter) bei laufendem Motor und unterschiedlichen Motordrehzahlen. Bei niedrigen Geschwindigkeiten dürfen es etwa 13,5 Volt sein und bei hohen Geschwindigkeiten und leerem Akku maximal etwa 14,4 Volt. Es kann auch das Voltmeter selbst sein, das sich seltsam verhält, es muss also nicht immer die Lichtmaschine sein, wenn abweichende Werte gemessen werden. Wenn Sie die tatsächliche Ladespannung Ihrer Lichtmaschine messen möchten, messen Sie am B+ Ihrer Lichtmaschine. Sie können bereits bei stehendem Motor eine Diagnose stellen. Auf B+ liegt die Installationsspannung (hier +/- 12,5 Volt). Schaltet man die Zündung ein und montiert eine Kontrolllampe darauf, misst man etwa 2 bis 3 Volt am D+, das ist die Vorerregung. An der Kontrollleuchte selbst misst man am + vom Kontakt ebenfalls 12,5 Volt und an der Seite wo die Leitung zum D+ geht eine Spannung von ca. 2 bis 3 Volt. Wenn Sie hier eine viel höhere Spannung messen, dann liegt eine Störung von diesem Punkt über D+ nach Masse vor. Wenn Sie an der Lichtmaschine keine Spannung (2 bis 3 Volt) messen, liegt irgendwo ein Defekt von der Kontrolllampe zu D+ vor. Sie können das Gehäuse messen und analysieren, um festzustellen, ob die Lichtmaschine in Ordnung ist. Bei einer defekten Diode in der Lichtmaschine leuchtet die Ladestromlampe schwach. Wenn die Kontakte der Kohlebürsten schlecht sind, leuchtet oder blinkt das Licht immer. Messen Sie sofort mit dem Spannungsmesser an B+, wie hoch die Ladespannung ist und ob diese Spannung stabil ist. Messen Sie den Ladestrom an den Batterieklemmen. Multimeter finden Sie unter diesem Link. Injektorhülse entfernen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226655/injektorhuelse-entfernen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226655/injektorhuelse-entfernen/ Diese Seite wurde mit Google Translate übersetzt, es können Fehler in den Geschichten enthalten sein. In verschiedenen Motoren (Zylinderköpfen) befindet sich der Injektor (Injektor) in einer Kupferhülse, die als Hülse bezeichnet wird. Diese Hülse wird mit Kühlwasser gekühlt und sorgt außerdem für einen wasser- und gasdichten Verschluss. Diese Hülsentypen befinden sich unter anderem auf dem MD11. Diese Hülse hat einen Nachteil, nämlich dass bei einer Beschädigung der Zerstäuber nicht mehr richtig schließt und die Kompression nachlässt. Wenn die Hülse beschädigt ist, muss sie entfernt werden, wie das geht, erkläre ich weiter unten Schritt für Schritt. Kopf zeichnen. Zum Entfernen der Hülse benötigen Sie folgende Werkzeuge: Bohrlehre und Bohrer um 12,5 Ärmelabzieher Ringmaulschlüssel zur Verwendung des Hülsenabziehers. Bohrer, Bohrlehre und Hülsenabzieher. Schritt 1. Um eine Hülse entfernen zu können, muss der Kopf des Motors gelöst und auf einer Werkbank ordnungsgemäß befestigt werden. Ebenso gut muss die Hülse mit zB Bremsenreiniger gereinigt werden, damit der Hülsenabzieher einen guten Halt hat. Schritt 2. Die Hülse muss teilweise aufgebohrt werden, da sie im Kopf gesäumt ist. Das Bohren erfolgt mit einer Bohrlehre, da der Gusskopf beim Bohren auf keinen Fall beschädigt werden darf. Die Bohrlehre sorgt dafür, dass der Bohrer richtig geführt wird und nicht in den Gusskopf bohrt. Der Durchmesser des verwendeten Bohrers muss kleiner sein als der größte Durchmesser der Hülse, die in die Brennkammer eintritt. Der Bohrer muss also kleiner sein als der Außendurchmesser der Hülse, aber größer als das Loch in der Hülse. Es muss gebohrt werden, da der Ärmel auf dieser Seite gesäumt wird und Sie auf diese Weise die Spannung / den Druck aus dem Ärmel nehmen. Das erleichtert das Herausziehen mit dem Hülsenzieher. Aufbohren der Hülse mit einer Bohrschablone. Der Kopf mit der Hülse, vor dem Ausbohren. Schritt 3. Der Hülsenabzieher wird in die Hülse eingesetzt und mit der Zugstange in der Hülse gesichert. Dann wird die Hülse mit der großen Sechskantmutter herausgezogen. Es kommt manchmal vor, dass der Ärmelabzieher beim Herausziehen des Ärmels durchrutscht. Dann muss zwischenzeitlich nachgezogen werden. Die alte Hülse auf der Werkbank. Der Kopf ohne Hulse Impeller ersetzen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226656/impeller-ersetzen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226656/impeller-ersetzen/ Diese Seite wurde mit Google Translate übersetzt, es können Fehler in den Geschichten enthalten sein. Das Impeller ist ein wichtiger Teil des Kühlsystems. Die meisten Motoren haben eine Impellerpumpe, die für direkte oder indirekte Kühlung sorgt. Schauen Sie in der "Technik-Ecke" nach, um eine Erklärung der direkten Kühlung und der indirekten Kühlung zu erhalten. Das Gehäuse der Impellerpumpe enthält ein Neopren-Impeller, das sich in einem runden Gehäuse dreht. Das Impeller hat Gummilippen, die gegen die Wand des Pumpengehäuses drücken. Durch die Drehzahl des Impeller werden die Gummilippen gegen die Wände des Pumpengehäuses gedrückt, so dass mehrere Kammern entstehen. In das Gehäuse der Impellerpumpe ist ein „Kamm“ eingesetzt, an dessen Stelle die Gummilippen bei der Rotation der Pumpe nach innen gedrückt werden, wodurch sich der Kammerinhalt verändert (kleiner wird). Nach dem Passieren des „Kamms“ biegt sich die Gummilippe wieder heraus und die Kammer wird wieder größer, dadurch entsteht ein Sog und so saugt die Pumpe das Wasser an. Das angesaugte Wasser wird dann durch den Auslass herausgedrückt. Sie sollten das Impeller alle paar Jahre austauschen und am besten während einer Winterpause ausbauen, um die Lebensdauer des Impeller zu verlängern. Impeller ersetzen. Der Austausch des Laufrads ist sehr einfach, wenn Sie die folgenden Schritte befolgen. Schritt 1. Entfernen Sie die Abdeckung der Impellerpumpe, indem Sie die Schrauben lösen. Schritt 2. Nehmen Sie zwei Schraubendreher und kleben Sie etwas Klebeband darauf, damit Sie das Pumpengehäuse nicht beschädigen können, wenn Sie die Schraubendreher verwenden, um das Laufrad herauszudrücken. Mit einer Wasserpumpenzange ist es auch möglich, das Impeller herauszuziehen. Pumpengehäuse. Deckel des Pumpengehäuses mit tiefen Rillen und muss ersetzt oder umgedreht werden, dies ist als Notlösung erlaubt. Sie können einen neuen Deckel im Webshop dieser Seite kaufen. Vorderseite des Deckels, in diesem Fall kann er umgedreht werden, wenn die Farbe entfernt wurde. Schritt 4. Schmieren Sie das Pumpengehäuse und das Impeller mit etwas Vaseline und setzen Sie das IMpeller mit einem Kabelbinder um ihn herum wieder ein, dies erleichtert das Einsetzen des Impeller. Ein Impeller hat keine Vorder- oder Rückseite, aber achten Sie darauf, dass die Laufradschaufeln beim Einbau in die richtige Richtung zeigen. Die Try-Rap-Spitzen sind hauptsächlich für große steife Laufräder gedacht, bei kleinen Laufrädern ist dies nicht erforderlich. Schritt 5. Befestigen Sie das Impeller wieder mit der Schraube und ersetzen Sie den Deckel durch eine neue Dichtung an der Pumpe. Tauschen Sie das Laufrad aus und montieren Sie die Abdeckung wieder. Nachfolgend finden Sie eine Liste von Laufrädern, die Sie im Webshop der Website erwerben können. Impeller 7401 Arona AD185 Bukh DV20, DV20M Farymann K30M, Perkins M20 Perama Impeller 7402 Arona AD182L/M, AD190, AD190/195M, AD195M, AD295, Beta Marie 20. BMW D7, D12 Bukh DV8ME/SME, DV10LME/LSME, DV10M, DV10ME/SME,DV10LME/LSME Farymann A30M, A40M, FK2, K34, 15W, 18W, 32W, L30M Lombardini LDW401M Nanni Diesel K34, L30, Ruggerini MM150, MM191, PM105, RD100/2, RD100/951, RDM901, RM80, Rm90 Volvo Penta MD1, MD2, MD3, MD5, MD6, MD7, MD11, MD17 Volvo Penta 2001, 2002, 2003 Impeller 7403 BMW D35. D50 Beta Marine BD722, BD1005, BF2803, BV1305B, BV1505, BV1903, BV2203, BZ482, Lombardini LDW1503M, LDW2004M Nanni Diesel 2.40HE, 2.50HE, 2.50HE, 3.75HE, 3.90HE, P30, R30 Ruggerini MM351 Vetus M2.05, M3.10, M205, M310, M4.14 Impeller 7404 BMW B130. Bukh DV36ME/SME, DV48ME/SME DAF DF615MY Farymann FK3, P30m, R30M, S30M Ford 2400, 2722, 2401E, 2700 Turbo, 2701E, 2704E, 2711E, 2713E, 2714E, Ford Lehman 4D50, 4D61 Lister Petter LPW2, LPW3, LPW4 Mercedes OM636, OM314, Nanni Diesel 3.110HE, 3.100HE, 4.110HE4.110L,4.15HE,4.190HE, 4.330TDI, 4.180, MB180, MB220, MB300, MB300, M200, M240, M275, Perkins 4.107Mll, 4.108, 4.108MLL, 4.236,4.236, 4.236T, 4.236LL, 4.99M, 4.99M, Vetus M4.14, P4.25 Volvo Penta 2-55, 2-75, Impeller 7405 DAF DP680M,DS575m, DT575MY, DT615MY BMW B190, B220, D150, D190, D530TA, S636TA Lombardini LDW2004 Turbo Beta Marine BSD333,BSD678, Ford 2723, 2725, 2726T, 2726TIM, 2726TM, 2728TIM Mercedes OM352, OM355, 360, 401, 402, OM403, OM404 Nanni Diesel 5.280HE,6.280HE, 4.230, 4240, 4.380,5.300T, 5.570 6, 6.570T, 5250TEI Perkins 6.305, 6.354, 6.3543, 6.354DM, 6.HD135 Volvo Penta AQAD30, AQAD41, AD31, AD41, Volvo Penta KAD32, KAD42, KAD43, KAD44, Volvo Penta MD30, TAMD31,MD32, MD40, TMD40, TMD41, MD42, MD50, MD70, MD100, MD120 Impeller 7407 Nanni Diesel D2840LE, D2842LE, D2842LXE, D2842LYE, D2845LE, D2866LE, D2866TE, 2100, 2100T. Impeller 7409 Arona AD290, Bukh DV20ME/SME D1-13, D1-20, 1-30, D2-40, LombardiniLDW502M, LDW602M, LDW702M, LDW903M, LDW1003M, LDW1204m, LDW1204 Turbo, LDW1404M, Perkins M25, M30, 3HD30M35, M40, M50, M60, M80T Prima, M90, V8.510 Ruggerini RM270 Volvo Penta MD21, Volvo Penta MD2010, MD2020, MD2030, MD2040 Impeller 7410 Peugeot Indenor DTP40, DTP50, DTP62, Volvo Penta MD22 Impeller 7429 DAF DK1160MY, DKS1160M, DKT1160,DKV1160M,DVKD1160M Mercedes OM424 Nanni Diesel 1300,1600 Ventile einstellen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226657/ventile-einstellen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226657/ventile-einstellen/ Was versteht man unter Ventilen. Das Einstellen der Ventile bedeutet das Einstellen des Spiels zwischen den Ventilen und dem Betätigungsmechanismus (oder den Kipphebeln der Nockenwelle). Warum muss das Ventilspiel eingestellt werden? Die Ventile und alle Komponenten des Steuermechanismus dehnen sich aus, wenn der Motor Betriebstemperatur erreicht. Für die Ventile und den Mechanismus werden unterschiedliche Arten von Materialien und Materialzusammensetzungen verwendet. Daher ist es unmöglich zu bestimmen, wie und wo die Räumung stattfinden wird.Die Ventile müssen unter allen Bedingungen funktionieren, daher wird ein bestimmtes Ventilspiel eingestellt, um diese Funktion zu gewährleisten. Ein weiterer Grund für das Ventilspiel ist Verschleiß. Durch das gewaltsame Schließen des Ventils durch die Ventilfeder schlägt das Ventil mit der Zeit auf seinem Sitz auf. Dadurch verringert sich das Ventilspiel. Es ist sinnvoll, das Ventilspiel regelmäßig zu prüfen und gegebenenfalls einzustellen. Was passiert wenn das Ventilspiel zu klein ist? Wenn das Ventilspiel zu klein ist, kann das Ventil offen bleiben und Kompressionsverlust verursachen. Die Folgen sind ein schlechter Motorlauf, ein höherer Kraftstoffverbrauch und die übermäßige Belastung kann die Lebensdauer des Motors beeinträchtigen. Dies passiert, wenn Sie Ihr Spiel beim Einstellen zu eng einstellen.Was passiert wenn das Ventilspiel zu groß ist? Wenn das Ventilspiel zu groß ist, öffnet sich das Ventil nicht lange genug oder weit genug, um eine ordnungsgemäße Zylinderfüllung zu erreichen. Dies führt zu geringerer Verdichtung, unvollständiger Verbrennung, hohen Spitzentemperaturen und geringer Motorleistung. Die übermäßige Belastung kann die Lebensdauer des Motors beeinträchtigen. Außerdem machen die Klappen auch viel mehr Lärm: Schlagklappen.Was ist ein verbranntes ventil. Ein (Auslass-)Ventil ist ein sehr kleines Teil, durch das sehr heiße Gase strömen. Die einzige Kühlung hat es durch den dünnen Ventilschaft und im geschlossenen Zustand durch den Sitz (dies ist also im Zylinder und von außen nicht sichtbar). Ist das Ventilspiel nun zu klein, schließt das Ventil kürzer und kann dadurch weniger Wärme abgeben und somit weniger kühlen. Im besten Fall führt dies zu einem schnelleren Verschleiß Ihrer Ventile. Mit etwas Pech brennt dein Ventil. Dies führt zu einer Leckage am Ventil (und damit zu einem Leistungsverlust) und muss daher ersetzt werden. Das ist also eine Überholung, bei der der Motor zerlegt werden muss.Dieselmotoren und Benzinmotoren. Die Ventile eines Dieselmotors müssen öfter kontrolliert und eingestellt werden als die Ventile eines Benzinmotors. Wann sollten die Ventile eingestellt werden? Am besten ist es, das Ventilspiel bei einem Dieselmotor mindestens einmal im Jahr zu prüfen und gegebenenfalls einzustellen. Dies garantiert eine lange störungsfreie Lebensdauer des Motors und einen sparsamen Kraftstoffverbrauch. Bei Segelbooten, bei denen der Motor relativ wenige Betriebsstunden macht, können Sie ihn auch alle 2 Jahre überprüfen lassen. Schauen Sie auch im Handbuch Ihres Motorrads nach dem Einstellintervall. Was brauchst du und was kostet es mich. Ratsche mit Verlängerung (ein guter Satz Stecknüsse gehört zur Grundausstattung!), Schraubendreher und ein Satz Fühlerlehren (unter anderem bei Dieseldokter.nl erhältlich).Woher weißt du, ob die Ventile richtig eingestellt sind? Der echte Kenner wird es hören können, aber ob sie in Ordnung sind, erkennt man wirklich nur am Ventilspiel.Werkzeug. Zum Einstellen der Ventile benötigen Sie einen gut passenden Schraubenschlüssel, Schraubendreher und eine Fühlerlehre mit verschiedenen Klingen unterschiedlicher Stärke zum Messen des Ventilspiels. Sie können einen Satz Fühlerlehren im Webshop dieser Website kaufen. Dimensionierung. Das Ventilspiel muss bei kaltem oder warmen Motor mit einer Fühlerlehre eingestellt werden. Im Durchschnitt beträgt die Größe für den Einlass 0,15 mm, Auslass 0,25 mm für einen Dieselmotor.Suchen Sie das korrekte Ventilspiel Ihres Motors in der Betriebsanleitung Ihres Motors, in der auch angegeben ist, ob die Ventile warm oder kalt eingestellt werden sollten. Was ist der Eingang und was der Ausgang? Das Handbuch des Motors enthält normalerweise ein Diagramm, aus dem Sie entnehmen können, welches Ventil das Einlassventil und welches das Auslassventil ist. Wenn Sie keins haben, können Sie den Luftfilter entfernen und in den Luftzufuhrkanal schauen, dann können Sie Normalerweise sehen Sie, wo sich das erste Einlassventil im Kopf des Motors befindet. Reinigen. Wenn der Motor (Ventildeckel, Einspritzdüsen usw.) stark verschmutzt ist, empfiehlt es sich, das Teil vor der Demontage gründlich mit einer Bürste mit Petroleum oder Diesel zu reinigen. Natürlich muss man ihn nicht komplett reinigen, aber man möchte lieber nicht, dass beim Abnehmen des Ventildeckels Dreck in den Block fällt.Demontage. Der Ventildeckel muss entfernt werden und vielleicht auch der Luftfilter, alles sauber verstauen und mit den gleichen Schrauben und Muttern wieder montieren. Die Ventildeckeldichtung kann aus Gummi bestehen und kann dann wiederverwendet werden, wenn sie nicht geschliffen wurde.Ventile einstellen. Um die Nockenwelle zu drehen, damit Sie das Ventilspiel an allen Einlassventilen und Auslassventilen messen können, müssen Sie jetzt den Motor zum Laufen bringen.An einem Motor befindet sich normalerweise eine große Mutter auf der Kurbelwelle, auf die Sie eine Kappe setzen können, um die Kurbelwelle / Nockenwelle zu drehen. Bei älteren Motoren befindet sich das Schwungrad oft an der Vorderseite des Motors, sodass Sie das Schwungrad von Hand drehen können, um die Kipphebel zu bewegen. Wenn Sie kein sichtbares Schwungrad am Motor haben, können Sie eine Ratsche mit einer Kappe auf die Mutter der Riemenscheibe der Lichtmaschine setzen, um den Motor herumzudrehen, wodurch die Kipphebel auf und ab gehen. Rutscht es auf den Keilriemen? Durch leichten Druck auf die Keilriemen übst du etwas mehr Druck aus und es geht leicht rund. ACHTUNG: Achten Sie darauf, dass Sie in die richtige Drehrichtung fahren (starten Sie den Motor und Sie wissen, welche Seite die richtige ist), sonst zerstören Sie das Ding. Zeichnen Sie mit einem schwarzen Marker einen Pfeil auf das Schwungrad oder die Riemenscheibe. Dann weißt du es für das nächste Mal!Gesetzt durch die Regeln. Bei einem Einzylindermotor kann ein Zylinder auf ein Ventil eingestellt werden, wenn das andere voll durchgedrückt ist, diese Methode kann auch mit mehr Zylindern verwendet werden, dauert aber länger. Es ist auch einfach mit einem 2-Zylinder. Drehen Sie die Kurbelwelle in Motordrehrichtung, bis beide Ventile des 1. Zylinders leicht schlagen. (das heißt, wenn das Auslassventil am Ende des Auslasshubs schließt) Um zu prüfen, ob die Kurbeln 180 Grad zueinander stehen, müssen die Ventile des anderen Zylinders nach genau 1 Umdrehung dasselbe tun. Wenn das stimmt, kannst du das Ventilspiel des Zylinders messen, dessen Ventile nicht taumeln (die anderen tun es!) und ggf. einstellen. Wiederholen Sie dies nach 1 Umdrehung, um den anderen Zylinder zu messen/einzustellen.Mit 4 oder mehr können Sie die Zündreihenfolge beibehalten. (1-3-4-2 für einen 4-Zylinder und 1-5-3-6-4-2 für einen 6-Zylinder) Zylinder 1 (der Zylinder, der am weitesten vom Getriebe entfernt ist) „auf Taumeln“ stellen, also mit beiden Nocken der Nockenwelle nach unten (bei Motoren mit 1 Nockenwelle). Das Auslassventil ist dann fast geschlossen und das Einlassventil steht kurz vor dem Öffnen. Spiel zwischen Nockenwelle und Kipphebel messen.Beim 4-Zylinder-Motor können Sie jetzt auch die Ventile des 4. Zylinders und beim 6-Zylinder-Motor des 6. Zylinders verstellen. Sie können also 2 Abstände gleichzeitig messen. Bei 12 Ein- und Auslassventilen sind das 6 Umdrehungen. Auf diese Weise schließen Sie die gesamte Zündsequenz ab. Sie nehmen die Ventileinstellung selbst vor, indem Sie die Einstellschraube oben auf dem Ventil / unter dem Kipphebel mit dem Ventileinstellschlüssel und einer Ratsche oder einem Schraubendreher und Schraubenschlüssel drehen Nach links ist mehr Durchhang und nach rechts weniger Durchhang.Sich nicht an die Regeln halten. Alle Bücher sagen: Befolgen Sie die Zündreihenfolge, um die Ventile einzustellen (1-3-4-2 für einen 4-Zylinder und 1-5-3-6-4-2 für einen 6-Zylinder). Ehrlich gesagt funktioniert es auch gut, alles in der Reihenfolge zu beenden, in der es sich Ihnen präsentiert. Hauptsache, Sie stellen sicher, dass alle Ventile an der Reihe sind. Also schreibe auf, was du getan hast.Ventilsätze. Schritt 1. Ersten Zylinder einstellen/überprüfen Drehen Sie die Kurbelwelle, eventuell mit einem Schraubenschlüssel an der großen Mutter der Kurbelwelle. Beobachten Sie in der Zwischenzeit, wie sich die Kipphebel bewegen. Wenn eines der Ventile vollständig gedrückt ist, können Sie das andere einstellen. Schritt 2. Lösen Sie die Kontermutter am Kipphebel, dessen Spiel geprüft werden soll, und drehen Sie die Einstellschraube um eine oder zwei Umdrehungen nach oben. Schritt 3. Wählen Sie die Fühlerlehre mit dem im Motorhandbuch angegebenen Spielwert und führen Sie sie zwischen Ventilschaft und Kipphebel ein. Bewegen Sie die Fühlerlehre vorsichtig, während Sie die Einstellschraube festziehen, bis Sie fühlen, dass die Fühlerlehre zwischen Ventilschaft und Kipphebel gedrückt wird. Schritt 4. Halten Sie nun die Stellschraube mit einem Schraubendreher fest, während Sie die Kontermutter festziehen. Wenn es fest ist, bewegen Sie die Fühlerlehre. Es muss sich mit etwas Reibung hin und her bewegen lassen, ohne tatsächlich geklemmt zu werden. Schritt 5. Wiederholen Sie dies für jedes Ventil und überprüfen Sie das Ventilspiel nach der Einstellung erneut mit einer Fühlerlehre, um sicherzustellen, dass Sie es richtig gemacht haben. Bearbeiten. Fett und Schmutz von der Kante, auf der der Ventildeckel aufliegt, mit einem sauberen Tuch entfernen und den Ventildeckel einbauen, dabei auf korrekten Sitz und festen Sitz der Gummidichtung achten. Ziehen Sie die Schrauben des Deckels nicht zu fest an, da Sie sonst Gefahr laufen, dass sich der Deckel verbiegt / konvex ist (eine ziemlich häufige Erkrankung).Den Motor probeweise laufen lassen und prüfen, ob die Ventildeckeldichtung dicht ist und kein Öl am Block vorbei austritt. Machen Sie sich also bereit, den Motor abzustellen. Mögliche Probleme und Lösungen. 1. Die Ventildeckeldichtung ist nicht mehr gut: Kaufen Sie eine neue Dichtung. Verwenden Sie keine Flüssigdichtung, Teile können sich lösen und den Grobölfilter im Motor verstopfen. 2. Öl tritt an der Dichtung aus: Überprüfen Sie, ob die Dichtung richtig sitzt und nicht beschädigt ist 3. Dichtung sitzt fest, aber es tritt immer noch Öl aus: Ist der Ventildeckel nicht ZU FEST? Dies verursacht eine Verformung des Deckels. 4. Ich habe sehr fest angezogene Stellschrauben: Eine sehr fest angezogene Stellschraube führt dazu, dass der Schraubenschlüssel auf den Bolzen rutscht. Die Lösung ist: Kipphebel entfernen, Feder entfernen und Ventil leicht nach unten drücken. Dann mit einem Ringschlüssel (der darüber passt, weil der Becher nicht im Weg ist) alles wieder normal machen, indem Sie ein paar Mal hin und her drehen. Dann alles wieder zusammenbauen und das Ventil mit einem Schraubenschlüssel einstellen. 5. Die Ventileinstellschraube lässt sich nicht weiter verstellen: Das betroffene Ventil ist jetzt zu stark abgenutzt. Wenden Sie sich für eine Überholung an einen Fachmann oder lernen Sie mit höheren Verbräuchen und klappernden Ventilen zu leben. 6. Mein Motor lief früher gut, jetzt aber plötzlich sehr unregelmäßig / schlecht: Sie haben versehentlich 2 Zündkerzenkabel vertauscht oder gebrochen (Benzinmotor), einen Unterdruckschlauch gelöst, ein Kabel gelöst oder sonst etwas falsch gemacht, wieder eingebaut oder gelockert etc etc. Richtig eingestellte Ventile führen keineswegs zu einem schlecht laufenden Motor. Überprüfen Sie alles noch einmal. Kühlwassersensor prüfen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226659/kuehlwassersensor-pruefen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226659/kuehlwassersensor-pruefen/ Diese Seite wurde mit Google Translate übersetzt, es können Fehler in den Geschichten enthalten sein Die meisten Sensoren schalten auf Masse. Sie sollten jetzt keinen Widerstand mehr zwischen dem zentralen Anschlusspin und Masse messen. Wenn Sie den Sensor in einen Topf mit kochendem Wasser hängen, sollte der Widerstand Null werden. Sie können die Verkabelung testen, indem Sie das Schalterkabel vom Sensor trennen und gegen Masse halten. Ihr Wecker sollte dann losgehen. Messen Sie den Sensor. Mit einem Multimeter kann man auch einen Sensor messen, wenn man das Multimeter auf Widerstand stellt. Ich habe einen Sensor, der bei einer bestimmten Temperatur Kontakt herstellt, das Armaturenbrett und das Licht leuchten und ein akustisches Signal ertönt, wenn der Kontakt im Sensor hergestellt wird. Der Testaufbau auf Foto 1 zeigt, wenn der Sensor keinen Kontakt herstellt, Multimeter Nr. 1 eingeschaltet. In Foto 2 zeigt das Multimeter einen Widerstand von 0 an und stellt somit Kontakt her. Der Kontakt an diesem Sensor erfolgt bei einer Temperatur von 85 Grad. Überprüfen Sie den Kühlwassersensor mit einem Multimeter. (für Temperaturanzeige) Sie können den Kühlwassersensor mit einem Multimeter überprüfen, wenn er auf 2K eingestellt ist. Indem Sie den Sensor in eine Pfanne hängen, können Sie die verschiedenen Widerstände mit den entsprechenden Temperaturen messen. Bitte beachten Sie, dass die von mir gemessenen Werte je nach Sensormarke unterschiedlich sein können, aber der Punkt ist, dass der Widerstand abnimmt, wenn das Wasser wärmer wird. Das schwarze Kabel geht zum Gehäuse des Sensors und das rote Kabel geht zur Lasche des Sensors, wo normalerweise das oft gelbe Kabel ist, das zum Armaturenbrett führt. Stellen Sie beim Testen das Multimeter auf 2K Ω ein, um den Sensor zu testen, und nehmen Sie ein Fleischthermometer, um die Messwerte leicht mit denen in der folgenden Tabelle zu vergleichen. 0,484 kΩ bei 20 Grad. 0,029 kΩ bei 95 Grad Tisch. 0,484 kΩ bei 20 Grad 0,304 kΩ bei 30 Grad 0,209 kΩ bei 40 Grad 0,149 kΩ bei 50 Grad 0,104 kΩ bei 60 Grad 0,079 kΩ bei 70 Grad 0,072 kΩ bei 80 Grad 0,040 kΩ bei 90 Grad 0,029 kΩ bei 95 Grad Thermostat testen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226660/thermostat-testen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226660/thermostat-testen/ Diese Seite wurde mit Google Translate übersetzt, es können Fehler in den Geschichten enthalten sein Sie sollten einen Thermostat auf folgende Weise testen; Lesen Sie die Temperatur auf dem Thermostat ab, bei der es öffnen soll, und schreiben Sie sie auf. Hängen Sie es in einen Behälter oder eine Pfanne und erhitzen Sie das Wasser langsam. Achten Sie darauf, dass der Thermostat nicht den Boden berührt. Verwenden Sie ein Thermometer, um die Temperatur des Wassers abzulesen.Sobald sich der Thermostat zu öffnen beginnt, lesen Sie die Temperatur am Thermometer ab und notieren Sie sie. In der Zwischenzeit heizen Sie das Wasser weiter auf, bis der Thermostat vollständig geöffnet ist, normalerweise etwa 10 °C wärmer. Zum Beispiel bei 75 °C öffnen und bei 85 °C vollständig öffnen. Dann liest du die Temperatur erneut ab und schreibst sie erneut auf. Prüfen Sie, ob die gemessenen Temperaturen mit den auf dem Thermostat angegebenen Werten übereinstimmen. Sehr heiße Waschthermostate können (wie früher) an der Welle / Dichtung hängen bleiben. Im Problemfall teste ich sie mit einer Uhr, dann kann man die Öffnung in mm messen. entsprechend der Temperatur. Hinweis: Es ist nicht erlaubt, den Thermostat von Hand zu öffnen! Wie bereits erwähnt, zeigt ein Thermostat die Temperatur an, bei der er öffnet. Bei direktgekühlten Motoren öffnet er bei 55 °C und bei 65 °C ist der Thermostat voll geöffnet. Das Thermostat hängt in der Pfanne. Der Thermostat ist vollständig geöffnet, lassen Sie das Wasser nicht kochen Die unten aufgeführten Thermostate finden Sie im Shop der Seite. Bukh Lombardini Mitshubishi Peugeot Perkins Samofa Volvo Penta Yanmar Injektor entfernen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226662/injektor-entfernen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226662/injektor-entfernen/ Diese Seite wurde mit Google Translate übersetzt, es können Fehler in den Geschichten enthalten sein Wenn Sie den Verdampfer z. B. zur Überholung ausbauen möchten, können Sie wie folgt vorgehen. Schritt 1. Reinigen Sie den Bereich um den Zerstäuber gründlich, damit kein Schmutz in das Zerstäuberloch (Injektorhülse) fallen kann. Schritt 2. Trennen Sie die Kraftstoffleitung und die Rücklaufleitung vom Einspritzventil. Schritt 3. Lösen Sie die Brücke, die den Zerstäuber an seinen Platz drückt. Schritt 4. Klopfen Sie mit einem Kunststoffhammer auf den Zerstäuber, während Sie ihn mit dem Zerstäuber herausziehen.Wenn der Zerstäuber nicht herauskommen will, können Sie den Zerstäuber mit etwas WD40 oder Kriechöl einsprühen. Schritt 5. Der Zerstäuber wurde entfernt und auch die noch in der Hülse befindliche Brennplatte entfernt.Diese Brennplatte sorgt für einen gasdichten Abschluss zwischen Brennkammer und Zerstäuber.Die Volvo Penta MD1 bis MD17 haben diese Platte nicht, da die Zerstäuberhülse ist aus Kupfer, die Yanmar GM-Motoren und andere Vorkammer-Diesel haben einen Kupferring. Dieses Bild gibt einen Einblick, wie ein Vorkammerdiesel aussieht. Schritt 6. Injektoren verschiedener Typen finden Sie auf der Website unter diesem Link. Propellerwellendichtung ersetzen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226663/propellerwellendichtung-ersetzen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226663/propellerwellendichtung-ersetzen/ Diese Seite wurde mit Google Translate übersetzt, es können Fehler in den Geschichten enthalten sein Das Ersetzen der Schmierschnur der Propellerwelle ist keine schwierige Aufgabe und ich werde es im Folgenden Schritt für Schritt beschreiben. Wenn die Schmierschnur ausgetauscht werden muss, das Boot aber noch im Wasser liegt, ist dies kein Problem. Normalerweise befinden sich 3 Stück Schmierschnur in einem Dichtungshalter, wenn Sie 2 ersetzen und das letzte lassen, wird kaum Wasser im Boot sein, wenn Sie zwei Stränge Schmierschnur ersetzen. Schritt 1. Schrauben Sie die beiden Muttern vollständig ab (manchmal wird eine Kontermutter verwendet, die natürlich zuerst gelöst werden muss).Schritt 2. Schieben Sie den Flansch in Ihre Richtung, um die Propellerwelle zu lösen.Schritt 3. Entfernen Sie die alte Fettschnur, wenn das Boot noch im Wasser liegt, dann nicht mehr als 2, damit das Wasser nicht eindringt.Schritt 4. Legen Sie das erste Stück Fettschnur um die Propellerwelle und schneiden Sie es schräg auf der Welle ab, so dass der Ring schön schließt. Schieben Sie nun den Ring zwischen die Öffnung um die Welle. Wenn es nicht richtig passt, zerschlagen Sie es mit einem Hammer auf einem Holzbrett. Drücken Sie das Kabel mit einem kleinen Schraubendreher hinein.Schritt 5. Schieben Sie den Flansch von Hand hinein, um das Kabel so weit wie möglich zurückzuschieben.Schritt 6. Platzieren Sie dann einen zweiten Ring, wobei die Öffnung gegenüber dem ersten versetzt ist. Platzieren Sie nach Möglichkeit maximal drei Ringe. Achten Sie darauf, dass der Flansch noch ausreichend eingleiten kann (mindestens 5 mm).Schneiden Sie die Fettschnur ab. Schritt 7. Dann die Muttern links und rechts gleichmäßig anziehen, so dass sich die Kardanwelle noch leicht von Hand drehen lässt (ich nehme immer einen Messschieber).Schritt 8. Tragen Sie das Fett mit der Fettpresse oder dem Fetttopf auf. Da kann sich was ergeben.Schritt 9. Stoppen Sie nach 10 Minuten Segeln den Motor und ziehen Sie die Muttern etwas fester an. Wird nicht mehr als ein Schlag sein, dann schmieren Sie es wieder und es sollte in der Lage sein, einen weiteren Monat zu überstehen.Schritt 10. Nach einem Monat erneut festziehen. Sie werden es sehen, wenn sich weitere Wassertropfen lösen.Drei Hübe mit der Fettpresse nach jeder Fahrt sind mehr als ausreichend und verwenden Sie Fett auf Lithiumseifenbasis, das im Webshop dieser Seite erworben werden kann. Fatcord kann im Webshop dieser Seite erworben werden.Die folgende Tabelle gilt unter anderem für Vetus-Stopfbuchsenpackungen. Größen können variieren. Dikte vetkoord: schroefas in mm vetkoord in mm 25 5 30 6 35 8 40 10 45 11 50 12,5 Dichtungsdrucker. Worauf ist zu achten. Der häufigste Fehler bei der Fettschnurabdichtung ist das zu starke Anziehen. Dadurch erwärmt sich die Fettschnur und die Dichtung beginnt stärker zu lecken. Ziehen Sie so wenig wie möglich an und vor allem nicht so fest, dass sich die Achse stark dreht. Fettschnurdichtung leckt immer etwas.Neben dem oben genannten Dichtungsdruckknopf haben Sie auch das schwimmende Innenlager, das mit einer Gummimanschette am Propellerwellenrohr befestigt ist. Stopfbuchspackung mit Gummimanschette / schwimmendes Innenlager. Bei dieser Art von Systemen ist es wichtig, dass Schlauchschellen aus Edelstahl verwendet werden, um die Gummimanschette an der Stevenmanschette und der Stopfbuchse festzuklemmen. Die Gummimanschette hält nicht ewig und sollte vorsichtshalber ausgetauscht und immer neue Schlauchschellen verwendet werden. Gummimanschette finden Sie im Webshop dieser Seite. Froststpfen entfernen und installieren https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226664/froststpfen-entfernen-und-installieren/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226664/froststpfen-entfernen-und-installieren/ Was sind Frostschutzkappen. Froststopfen sind Metall- oder Kupferscheiben, die Sie an der Außenseite des Motorblocks finden können. Froststopfen sind Stopfen, die sich im Block befinden, weil dies technisch notwendig ist, um den Block gießen zu können und daher nicht als Schutz gegen das Einfrieren des Motorblocks dienen. Motoren sind "Sandguss". Eine spezielle Sandsorte wird in ein Paar Formkästen gegossen. In den Sand wird eine Form gepresst, die einen Abdruck des zu gießenden Motorblocks erzeugt. Die Teile der Form werden dann zusammengefügt und geschmolzenes Eisen wird gegossen, wodurch der Motor entsteht. Aus diesem Grund haben Motoren in den meisten Bereichen eine raue Textur: Dies ist die Textur des Sandes, den sie verwenden. Um Zylinder und andere Löcher zu formen, werden Sandformen verwendet, die am Formkasten befestigt sind. Nach dem Gießen wird der Sand entfernt und die Hohlräume bleiben über diesem Geld zurück, auch zum Ausgießen verschiedener Hohlräume im Block. Diese Löcher, die sich an der Außenseite des Blocks befinden und keine Funktion mehr haben, sind maschinell bearbeitete Löcher, in die dann ein Stopfen eingesetzt wird, der auch als Gefrierstopfen bezeichnet wird. Dass sie Gefrierstopfen genannt werden, liegt daran, dass diese Deckel beim Einfrieren oft aus dem Block gedrückt werden, aber der Block kann durchaus zerfrieren, selbst wenn die Gefrierstopfen herauskommen. Was sind die Anzeichen für eine schlechte Froststopfen? Eine schlechte Frostkappe lässt Kühlmittel und Wasser auslaufen, je nachdem, ob der Motor direkt oder indirekt gekühlt wird. Eine Frostschutzkappe kann plötzlich undicht werden, weil sie von innen verrostet ist, aber manchmal sieht man auch von außen Anzeichen dafür, dass eine Frostschutzkappe schlecht ist, sich Rost bildet und/oder die Froststopfen nicht mehr richtig im Sitz sitzt. Aus welchem ​​Material bestehen Froststopfen? Froststopfen bestehen normalerweise aus dünnem Stahlblech und sind verzinkt, um Rost zu widerstehen. Diese Verzinkungsschicht blättert mit der Zeit ab und die Kappe rostet dann bei Kontakt mit Wasser von innen. Ich schreibe Wasser, weil bei direkt gekühlten Motoren die Froststopfen mit Wasser in Kontakt kommt und daher rostet, bei direkt gekühlten Motoren, die mit Kühlmittel gefüllt sind, tritt kein Rosten der Froststopfen auf, da dem Kühlmittel eine Rostschutzkappe hinzugefügt wird. Froststopfen. Verschiedene Arten von Froststopfen. Konvexe Froststopfen. Becherform Froststopfen. Froststopfen entfernen. Um eine Froststopfen in Becherform zu ersetzen, können Sie sie mit einem Schraubendreher oder Meißel kippen und dann mit einer Zange aus dem Sitz ziehen. Es ist jedoch vorzuziehen, die Frostschutzkappen mit einem Spezialwerkzeug zu entfernen, um eine Beschädigung des Sitzes zu vermeiden der Froststopfen. Um eine Kugel der Froststopfen zu entfernen, bohren Sie am besten ein kleines Loch in die Kappe und schrauben dann einen Parker in das Loch und hebeln dann die Froststopfen mit einer Zange aus dem Block. Es gibt auch Spezialwerkzeuge zum Entfernen einer Froststopfen, die besser funktionieren, weil Sie die Froststopfen vorsichtig von ihrem Sitz entfernen, ohne den Sitz zu beschädigen. Entfernen Sie das Gefrierkappenwerkzeug. Froststopfen durch Spezialwerkzeug ersetzen. Schritt 1. Machen Sie einen Punkt mit einem Mittelpunkt, an dem ein Loch von etwa 5 mm gebohrt wird. 5 mm wurden gewählt, weil das zum Entfernen der Froststopfen verwendete Werkzeug ein M6-Gewinde hat und die Bohrergröße von M6 5 mm beträgt. Schritt 2. Bohren Sie ein Loch von 5 mm und schneiden Sie dann ein M6-Gewinde. Schritt 3. Schrauben Sie die Schraube des Gefrierkappenwerkzeugs in die Froststpfen und ziehen Sie die Schraube mit einer Ratschennuss fest. Schritt 4. Reinigen Sie den Sitz der Froststopfen mit einer Drahtbürste und einem Stück Sandpapier. Schritt 5. Reinigen Sie den Sitz der Froststopfen mit einer Drahtbürste und einem Stück Sandpapier. Schritt 6. Schlagen Sie die Froststopfen mit einem Steckschlüssel in den Sitz der Froststopfen. Schritt 87. Damit die Froststopfen richtig abdichtet, muss ein Kopf mit einem Hammer in die Mitte der Froststopfen gegeben werden, damit eine Delle entsteht, die Froststopfen dehnt sich aus und schließt dann gut im Sitz ab. Ersetzen Sie die Froststopfen des Bechers. Bei einem Cup Freeze Cap geht man genauso vor wie bei einem konvexen Freeze Cap, nur muss dieser nicht in der Mitte des Freeze Caps angezapft werden. Die Becher haben erhöhte Kanten, die größer sind als das Loch, in dem sie montiert sind, so dass sie sich selbst festklemmen, wenn sich die Kappe im Sitz befindet. Kappenbaugruppe mit Steckschlüssel einfrieren. Kühlwasserfilter reinigen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226665/kuehlwasserfilter-reinigen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226665/kuehlwasserfilter-reinigen/ Diese Seite wurde mit Google Translate übersetzt, es können Fehler in den Geschichten enthalten sein Unkrautfilter gibt es in verschiedenen Ausführungen und Größen, aber alle haben den Zweck, eine Verschmutzung des Kühlsystems zu verhindern. Der gebräuchlichste Unkrautfilter ist der mit einer Flügelmutter, die den Deckel an Ort und Stelle hält. Dies ist ein einfacher und guter Filter, aber er erfordert einige Aufmerksamkeit auf die Dichtungen, insbesondere der O-Ring unter der Flügelmutter leckt manchmal, sodass Luft in den Grastopf gelangt und das System daher falsche Luft ansaugt. Wenn Sie einen solchen Filter haben, stellen Sie sicher, dass Sie einen Satz O-Ringe an Bord haben. Zum Anziehen der Flügelmutter benötigen Sie kein Werkzeug, diese Mutter muss nur handfest angezogen werden. Wenn Sie ihn jedoch festziehen, bekommt der Deckel einen Haarriss oder reißt selbst und/oder beschädigt die O-Ringe, was zu einem Luftleck führt. Unter der Flügelmutter sollte sich eine Edelstahlscheibe befinden und an der Zentralschraube unter der Abdeckung eine Kunststoffscheibe. Zwischen dem Deckel und dem Filtergehäuse befindet sich ein Gummiring. Achten Sie beim Aufsetzen des Deckels darauf, dass die O-Ringe richtig sitzen und sauber sind. Ausgetrocknete O-Ringe, die nicht mehr dichten, sollten ersetzt werden, aber wenn sie nicht verfügbar sind, können Sie die O-Ringe mit Vaseline schmieren, wodurch der Filter (vorübergehend) luftdicht wird. Sie können Ersatzdichtungen im Webshop dieser Seite kaufen. Wenn Sie einen Unkrautfilter benötigen, können Sie ihn unter diesem Link finden. Die Reinigung ist sehr einfach. Schritt 1. Schließen Sie den Seehahn. Schritt 2. Lösen Sie die Flügelmutter und entfernen Sie die Abdeckung Schritt 3. Entfernen Sie den Unkrautfilter. Schritt 4. Reinigen Sie den Unkrautfilter. Schritt 5. Ersetzen Sie den Unkrautfilter und den Deckel mit Flügelmutter Schritt 6. Öffnen Sie das Außenkorn wieder Den Motor fit für den Sommer machen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226666/den-motor-fit-fuer-den-sommer-machen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226666/den-motor-fit-fuer-den-sommer-machen/ Diese Seite wurde mit Google Translate übersetzt, es können Fehler in den Geschichten enthalten sein Wenn die Wintermonate vorbei sind, ist es an der Zeit, den Motor aus dem Winterschlaf zu holen. Das Boot kann an der Seite oder im Wasser liegen, aber wir müssen einige Punkte überprüfen, wenn wir wieder segeln wollen. Ich habe am Ende dieses Artikels eine Checkliste erstellt, die Sie abhaken können.Tipps, wenn das Boot auf der Seite liegt. Wenn Ihr Boot auf der Seite liegt, müssen Sie mehr Punkte überprüfen, als wenn es im Wasser liegt. Sie können daran denken, die Winden einem Wartungsservice zu unterziehen. An der Seite ist das einfacher als im Wasser, wenn mal ein Teil über Bord geht verliert man es nicht dauerhaft. Wenn Sie einen Saildrive haben, überprüfen Sie die Gummilasche, um festzustellen, ob sie Risse hat oder noch fest sitzt. Kontrollieren Sie auch die Absperrventile, besonders wenn es sich um Kugelhähne handelt, da diese manchmal bei Reif einfrieren. Die meisten Ventile sind aus Messing und werden mit der Zeit entzinken, d.h. sie werden spröder und können reißen, im Zweifelsfall ersetzen.Überprüfen Sie die Tiefe und den Geschwindigkeitsmesser, falls Sie einen haben. Auf Defekte prüfen, die Klinge dreht sich gut. Überprüfen Sie alle Ölstände, es gibt Schiffsmotoren, die eine Kraftstoffpumpe haben, die geschmiert werden muss, vergessen Sie auch diese nicht. Überprüfen Sie das Laufrad und ersetzen Sie es im Zweifelsfall. Wenn bei der Inspektion ein Flügel fehlt, steckt er oft im Schlauch zwischen Pumpe und Wärmetauscher. Wenn Sie keinen Wärmetauscher haben, befindet sich dieses Stück auch im Schlauch. Oft hängt ein Stück Gummi hinter einer Schlauchtülle oder einem Knie, das sich im Kühlsystem befindet. Überprüfen Sie den Keilriemen. Keilriemen können mit der Zeit Haarrisse bekommen, in diesem Fall sollte der Keilriemen ausgetauscht werden. Tipp, alte als Reserve aufbewahren. Überprüfen Sie die Motoranoden, falls vorhanden. Wenn es für die Anhängerkupplung geopfert wurde, muss es ersetzt werden. Überprüfen Sie den Grastopf. Algenbeine haben normalerweise einen O-Ring und es ist ratsam, 1 Ersatzset an Bord zu haben. Überprüfen Sie den Luftsprudler. Der Luftsprudler sorgt dafür, dass Ihr Motor bei stehendem Motor kein Wasser anhebt, so dass Sie Wasser auf den Kolben bekommen, was zu irreparablen Schäden führen kann. Schiffsmotoren, die ihren Kopf über der Wasserlinie haben, sind normalerweise nicht mit einem Belüfter ausgestattet. Überprüfen Sie die Schraubendichtung. Wenn das Boot auf der Seite liegt, ist dies eine hervorragende Gelegenheit, die Schmierschnur der Propellerwelle, falls vorhanden, auszutauschen. Dies ist auch im Wasser möglich, aber dann muss man 1 Fettfieber lassen, um Wasser im Boot zu verhindern. Überprüfen Sie die Batteriepole und schmieren Sie sie gegebenenfalls mit etwas säurefreier Vaseline. Als Tipp möchte ich Ihnen geben, die Batterien des Motors eine Woche vor dem Start des Motors zu laden, das gibt viel weniger Stress, wenn der Motor nicht starten will, wenn Sie unter dem Kran stehen und segeln wollen weg. Prüfen Sie bei geöffneter Batterie auch, ob das Batteriewasser 1 cm über den Platten steht. Eine Batterie ist voll, wenn an den Polen eine Spannung von 12,7 bis 12,8 Volt im Ruhezustand anliegt. Wenn die Spannung jedoch 10,5 Volt oder mehr beträgt, startet er nicht. Überprüfen Sie alle Schläuche und Schlauchschellen. Schläuche dürfen keine Altersrisse aufweisen und Schlauchschellen dürfen nicht verrostet sein. Schlauchschelle vorzugsweise aus Edelstahl und doppelt, wenn Platz für 2 Schlauchschellen ist.Boot geht ins Wasser. Öffnen Sie das Ventil erst, wenn das Boot im Wasser ist, damit sofort Druck von außen kommt und der Motor beim Starten nicht erst Luft zieht, damit das Laufrad trocken läuft und brechen kann. Wenn der Motor überhaupt nicht anspringt, kann es sein, dass der Batterieschalter versehentlich noch ausgeschaltet ist, aber ein loser Starterbatteriepol führt auch zum Ausfall des Startermotors.Wenn beim Starten kein Kühlwasser aus dem Auspuff kommt, weil das Laufrad das Wasser nicht ansaugt, können Sie das Kühlwasser auf 2 Arten starten. 1.Schließen Sie das Absperrventil und füllen Sie das Sieb mit Wasser, setzen Sie den Deckel wieder auf und öffnen Sie das Absperrventil. Starten Sie den Motor und prüfen Sie, ob Kühlwasser aus dem Auspuff kommt. 2. In einigen Fällen befindet sich Luft in der Impellerpumpe, die sich nicht von selbst verflüchtigt, gehen Sie dann wie folgt vor. Trennen Sie den Schlauch NACH der Impellerpumpe und dem Kolben am Schlauch, um die Luft und das Außenbordwasser durch die Pumpe zu saugen, wenn Sie spüren, dass Wasser kommt, schließen Sie den Schlauch wieder an und starten Sie den Motor. Prüfen Sie, ob Wasser aus dem Auslass kommt. Das Laufrad ist ein Stück Nitrilkautschuk, das Trockenlauf nicht standhalten kann. Stellen Sie sicher, dass Sie immer ein Ersatzlaufrad an Bord haben, und ersetzen Sie die Laufradabdeckung, wenn sie zu stark abgenutzt ist. Beim Zuwasserlassen des Schiffes und Starten des Motors ist es wichtig, dass der Motorraum und die Unterböden auf Öl oder Wasser überprüft werden. Es ist ratsam, Ihren Motor und die Bilge immer sauber zu halten, damit Sie sehen können, ob irgendwo ein Leck vorhanden ist. Bei Schiffsdieseln ist es ratsam, langsam aufzuwärmen und dann loszusegeln, den Motor zu starten und leise wegzusegeln ist auch möglich, aber zu starkes Beschleunigen und schnelles Wegsegeln vermeiden. Das Öl eines Diesels ist ziemlich dick und es dauert eine Weile, bis das Öl überall ankommt, Öl wird etwas dünner, wenn der Motor warm wird. Bei kalter Witterung oder längerem Stillstand eines Diesels laufen alte Schiffsdiesel manchmal unbemerkt zu langsam, die Folge ist, dass die Nachlauflampe angeht und vielleicht sogar der Öldruckalarm. Wenn dies passiert, können Sie etwas mehr Gas geben, dann sollte dies vorbei sein. Wenn nicht, stoppen Sie den Motor sofort und sehen Sie, wo das Problem liegt.Überprüfen Sie den Motor vor dem Starten oder alle 10 Stunden. Motoröl prüfen. Überprüfen Sie den Kühlmittelstand. Kühlwasserfilter prüfen. Überprüfen Sie den Wasserabscheider auf Wasser. Auf Lecks prüfenWartung alle 100 Stunden oder mindestens einmal im Jahr. Motoröl wechseln und Ölfilter ersetzen. Laufrad prüfen (stellen Sie sicher, dass Sie ein neues an Bord haben) Pfeile für Getriebeöl. Grobfilter ersetzen. Batterien Batteriekabel und Batterieanschlüsse prüfen.Wartung alle 400 Stunden oder mindestens alle 2 Jahre. Kraftstofffeinfilter ersetzen. Getriebeöl ersetzen. Keilriemen, Triebe und Spannung prüfen. Ventilspiel prüfen Überprüfen Sie die flexiblen Motorhalterungen, RisseWartung alle 1000 Stunden oder mindestens alle 5 Jahre. Deckel der Impellerpumpe auf Verschleiß prüfen, zu tiefe Rillen verringern die Kühlung. Prüfen Sie die Ausrichtung zur Propellerwelle.Überprüfen! Motor. O Motorölstand prüfen. O Getriebeölstand prüfen. O Wasserabscheider entleeren. O Unkrautfilter reinigen. O Flügelrad der Kühlwasserpumpe erneuern. O Kühlsystembelüfter prüfen. O Anoden in der Außenbordkühlung prüfen. O Kühlmittel der indirekten Kühlung prüfen. O Schläuche auf Lecks prüfen. Keilriemen spannen. O-Keilriemen ersetzen. O Ventilspiel messen. O Gelenkwellendichtung prüfen. O Saildrive-Manschette prüfen.Technologie O Batterien prüfen und mit Batteriewasser auffüllen. O Dichtigkeitsprüfung der Gasinstallation. O Schläuche bei Bedarf ersetzen. O Gasflaschenablauf freimachen. O Probieren Sie den Hitzeschutz des Herdes aus. O Laufradprotokoll reinigen. O Elektrische Ausrüstung in Betrieb nehmen und prüfen. O Navigationslichter prüfen. O Trinkwassertanks reinigen. O Trinkwasserleitungen spülen. O Toilettenpumpe schmieren.Unterwasserschiff. O Lose Farbe und Rost entfernen. O Auf Osmose, Punktkorrosion prüfen. O Antifouling auftragen. O Anoden prüfen und ggf. ersetzen. O Hautdurchdringungen reinigen. O Absperrventile über Rumpfarmatur schmieren. O Schraubenspiel prüfen O Schraube auf Beschädigung prüfen. O Ruderspiel prüfen. O Standrohre prüfen. O Bug und Bugstrahlruder reinigen.Rumpf und Deck. O Reinigung. O Gelbe Ablagerungen entfernen. O Gegebenenfalls Gelcoat/Lack reinigen. O Lackierung prüfen und erneuern. O Wachsen O Beschläge und Fensterdichtungen prüfen. O Deckslukengummis fetten. O Geländer prüfen. O Reinigen Sie das Teakdeck sorgfältig. O Ölen Sie das Teakholz, falls erforderlich.Ausrüstung. O Mehrere Zeilen prüfen. O Kotflügel reinigen. O Ankerkasten reinigen. O Anker und Verschlüsse prüfen. O Reinigen und schmieren Sie die Ankerwinde. O Überprüfen Sie die Lenzpumpe. O Schwimmwesten prüfen oder prüfen lassen. O Feuerlöscher prüfen oder prüfen lassen. O Karten und Almanache aktualisieren. O Plotter: Bestellen und installieren Sie elektronische Kartenaktualisierungen. O Schlauchboot aufblasen und auf Lecks prüfen. O Fetten Sie die Reinigungsklinge ein. O Taschenlampe mit Batterien. O Erste-Hilfe-Kasten füllen. O Füllen Sie den Vorrat an Schrauben, Bolzen und anderen nützlichen Teilen auf. Motor winterfest machen https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226668/motor-winterfest-machen/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4226668/motor-winterfest-machen/ Diese Seite wurde mit Google Translate übersetzt, es können Fehler in den Geschichten enthalten sein Der Motor. Die meisten Schiffsmotoren machen wenige Stunden. Dadurch müssen bestimmte Arbeiten wie das Einstellen der Ventile nicht jedes Jahr durchgeführt werden, aber ich rate jedem, alle paar Jahre einen Spezialisten an Bord zu lassen, um die Ventile einstellen zu lassen. Die meisten anderen Arbeiten an Bord lassen sich oft leicht selbst erledigen, und wenn Sie noch Fragen haben, gibt es im Seglerforum viele Leute, die Ihnen eine Erklärung geben können. Kühlung. Prüfen Sie bei einem indirekt gekühlten Motor, ob noch genügend Kühlmittel im Ausgleichsbehälter ist und beurteilen Sie, ob die Flüssigkeit noch ausreichend vor Frost geschützt ist. Sie haben dafür spezielle Messgeräte, können aber davon ausgehen, dass die Flüssigkeit zwei Jahre wirkt und dann ausgetauscht werden muss. Bei einem direkt gekühlten Motor können Sie den Motor entleeren, indem Sie die im Block montierten Hähne verwenden (siehe Handbuch Motor) oder sicherstellen, dass der Block mit Kühlmittel gefüllt ist. Um sicherzustellen, dass Kühlmittel überall hinkommt, müssen Sie den Thermostat vom Motor entfernen und den Motor Kühlmittel durch den Unkrautfilter saugen lassen. Sie stellen den Motor ab, sobald Kühlmittel aus dem Auspuff kommt. So ist Ihr Wassersammler auch vor dem Einfrieren geschützt. Wenn Sie einen indirekt gekühlten Motor haben, müssen Sie Wasser aus der gesamten Abgasanlage entfernen. Wenn Sie keinen Unkrautfilter haben, können Sie auch den Schlauch vom Außenbordventil trennen und in den Kanister stecken, damit das Kühlmittel angesaugt wird. Überprüfen Sie die Dichtungen des Grastopfes, sie brechen regelmäßig und sollten daher alle paar Jahre ausgetauscht werden. Es ist auch ratsam, mindestens 1 Satz Dichtungen (O-Ringe) als Ersatz an Bord zu haben. Prüfen Sie das Laufrad auf Haarrisse an den Laufrädern. Ich selbst lasse das Laufrad lose auf dem Handschuhfach meines Bootes liegen, so hält das Laufrad länger, weil es nicht monatelang stillsitzt. Verwenden Sie bei der Montage etwas wasserfestes Fett, das erleichtert die Montage und schützt das Laufrad bei den ersten Umdrehungen, da noch kein Wasser im Pumpengehäuse ist. Überprüfen Sie den Luftsprudler, Sie können ihn nur überprüfen, indem Sie ihn zerlegen. Die Inspektion des Luftsprudlers ist am einfachsten, wenn Sie den gesamten Luftsprudler von der Wand entfernen und ihn verkehrt herum zerlegen. Sie werden auf eine Abdeckung stoßen, die Sie reinigen müssen, danach können Sie die Dinge wieder zusammensetzen. Überprüfen Sie, falls vorhanden, die Zinkanode im Kühlsystem. Luftfilter. Überprüfen Sie den Luftfilter auf Verschmutzung. Wenn Sie einen waschbaren Netzfilter haben, können Sie ihn in Kerosin spülen und dann eine Weile trocknen lassen und dann den Filter in das Motoröl tauchen und abtropfen lassen, bevor Sie ihn wieder einsetzen. Papierfilter können nicht gereinigt werden und müssen immer ersetzt werden. Sie sollten das Schmieröl in einem Dieselmotor jährlich wechseln, am besten bevor der Motor ins Winterlager geht. Wenn Sie das Öl wechseln wollen, müssen Sie den Motor zuerst auf Betriebstemperatur kommen lassen, um das Öl mit einer Sumpfpumpe leichter aus dem Kurbelgehäuse zu pumpen. Zum Wechseln des Ölfilters benötigen Sie eine spezielle Filterzange, mit der Sie den Filter abschrauben. Tragen Sie beim Einbau des neuen Filters eine kleine Menge Motoröl auf den Gummi-O-Ring auf und schrauben Sie den Filter dann handfest auf den Motor. Durch den Ölwechsel vor der Winterpause schonen Sie den Motor für die lange Winterpause, das säurehaltige Öl greift unter anderem nicht in die Unterschalen des Motors ein. Kraftstoffsystem. Ersetzen Sie den Feinfilter des Kraftstoffsystems und lassen Sie das Wasser aus dem Wasserabscheider ab (der Filter dieses Geräts sollte alle zwei Jahre ausgetauscht werden). Alle Schlauchschellen auf festen Sitz prüfen und die Schläuche sofort auf Austrocknung (Haarrisse) prüfen. Getriebe. Tauschen Sie das Schiffsgetriebe und das Saildrive-Öl alle zwei Jahre aus. Aktuell. Der Anlasser braucht wenig Aufmerksamkeit, man muss den Bendix nur hin und wieder mit WD40 oder einem anderen Leichtöl einsprühen. Wenn der Anlasser krank wird, ist es am besten, ihn wegzunehmen. Oftmals sind die Kohlebürsten verbraucht oder das Starterrelais nicht mehr gut. In der Vergangenheit habe ich eine Anleitung erstellt, in der ich beschreibe, wie man einen Anlasser zerlegt und worauf dabei zu achten ist (siehe: Do it yourself). Stellen Sie sicher, dass alle Zellen der Batterien gut mit destilliertem Wasser gefüllt sind (der Füllstand liegt 2 cm über den Platten). Achten Sie darauf, dass die Batterien richtig geladen sind und füllen Sie diese ggf. im Winter nach (vollgeladene Batterien frieren nicht ein). Batteriepole reinigen und mit etwas säurefreier Vaseline einfetten. Überprüfen Sie den Keilriemen auf Risse und prüfen Sie, ob die Spannung noch ausreicht (Ich selbst spanne den Keilriemen beim Winterlager ab). Stellen Sie sicher, dass Sie einen Ersatzkeilriemen an Bord haben. Propellerwell. Ein Volvo-Siegel hält ungefähr 6 Jahre und erfordert wenig Wartung. Die einzige Aufmerksamkeit, die diese Dichtung erfordert, ist, dass Sie ein wenig wasserfestes Fett in die Gummimanschette drücken und wenn Sie sie ins Wasser legen, die Dichtung durch Drücken entlüften. Neben dieser Dichtung hat man noch die Fettschnurdichtung, die etwa 2 bis 3 Jahre hält und in einer Stopfbuchse sind mindestens 4 oder 5 Fettschnurringe. Diese Dichtung ist wasserdicht, wenn die Schraube läuft, aber wenn die Schraube dreht, kann/sollte ein Tropfen Wasser durch die Dichtung treten, um ein Verbrennen der Schmierschnur zu verhindern. Absperrventil und Hautdurchführungen. Das Ventil am Boot ist eine Schwachstelle bei Frost und muss sehr sorgfältig winterfest gemacht werden, dies kann auf 2 Arten geschehen. 1. Das Ventil wird mitten in der Luft wasserfrei geblasen, das funktioniert an Land gut, aber im Wasser kann das Ventil mit Außenbordwasser langsam wieder voll sickern. 2. Die Überwinterung des Ventils mit Frostschutzmittel ist die sicherste Lösung. Ich selbst entleere zuerst den Schlauch und befülle ihn mit Frostschutzmittel und öffne und schließe dann schnell zweimal das Ventil, damit das Frostschutzmittel um die Kugeln des Ventils kommt. Für Kraftstofffilter, Ölfilter, Impeller und Öl können Sie den Shop der Website besuchen, die Preise sind im Schnitt für ein Service-Kit etwa 25 Euro günstiger als beim Händler. Setzen Sie das Yanmar-Hilfsrelais auf den Startermotor https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4321623/setzen-sie-das-yanmar-hilfsrelais-auf-den-startermotor/ https://www.dedieseldokter.nl/de_DE/c-4321623/setzen-sie-das-yanmar-hilfsrelais-auf-den-startermotor/ Diese Seite wurde mit Google Translate übersetzt, es können Fehler in den Geschichten enthalten sein Hilfsrelais Anlasser Yanmar einbauen. Wenn ein Verlängerungskabelbaum mit einem Yanmar-Motor verwendet wird, muss ein Hilfsrelais installiert werden, wie im Wartungshandbuch beschrieben. Am besten ist ein Relais mit eingebauter Sicherung, wenn aus irgendeinem Grund im Anlasser etwas schief geht, werden die dünnen Drähte von Punkt B (Bild oben) durch die Sicherung geschützt, dies verringert die Brandgefahr. Dies ist ein schönes Relais dafür, das im Webshop dieser Seite erhältlich ist. Het aansluiten is voor elke yanmar gelijk. Een draad vanaf de + van de startmotor naar het relais, en van het relais naar de S of C aansluiting op de startmotor ( start relais), dit is het hoofdstroom circuit. De draad die vanaf de startknop of contactslot komt haal je los van de startmotor ( start relais ) en sluit je aan op het hulprelais en dan nog een draadje van het hulp relais naar de min.Was verbindest du womit: Anschluss 30: Leitung vom + Anlasser (B) Klemme 87: Leitung zum Anlasser (S oder C)Anschluss 85: Leitung vom Startknopf / Zündschloss Klemme 86: Leitung an Minus n / A. Den Draht an Klemme 85 vom Anlasser entfernen und an das Relais anschließen. Wie sieht das in der Praxis aus: Das Relais. Unten: Hier sind die Nummern an den Anschlüssen. Der blaue Pfeil ist das Kabel vom Starterknopf / Zündschalter. Der rote Pfeil zeigt auf die + Klemme des Anlassers. Eine Nahaufnahme des Starterrelais, die Gummikappe wurde zur Seite geschoben, man sieht jetzt deutlich den + Anschluss des Anlassers und das Kabel des Starterknopfes / Zündschlosses. In diesem Beispiel ist ein Kabel vom + Anschluss des Startermotors montiert, das ist für die Stoppvorrichtung. Das vom Startknopf/Zündschloss kommende Kabel abgeklemmt. Machen Sie einen Draht, der vom + des Startermotors zu Klemme 30 des Hilfsrelais führt. Die Kabelöse kommt auf das + des Anlassers. Der Kabelschuh kommt auf das Hilfsrelais. Für zusätzlichen Schutz des Drahtes können Sie einen Schutzschlauch um den Draht herum anbringen. Machen Sie alle benötigten Drähte. Kabelöse - Kabelschuh + Anlasser an Anschluss 30 Hilfsrelais, Farbe rot Kabelöse - Kabelschuh Minus z. B. am Motorblock zum Anschluss 86 Hilfsrelais, Farbe blau Kabelschuh – Kabelschuh Anlasser (Relais) Klemme C oder S an Klemme 87 Hilfsrelais. Farbe NB.Den Draht montieren Sie mit Kabelöse hinter dem Kabelschuh. Hilfsrelaisdraht. Binden Sie alle Kabel und Drähte zusammen. Binden Sie das Hilfsrelais an den Kabelbaum. Stellen Sie sicher, dass die Sicherung leicht zugänglich ist. Die in diesem Bericht erwähnten Anschlüsse der Relais gelten nur für das für diesen Bericht verwendete Relais, überprüfen Sie immer die Anschlüsse an dem von Ihnen verwendeten Relais.